昨晚（10月26日），英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye（MBLY.O）在纳斯达克上市，开盘每股26.71美元，较21美元的发行价大涨31%。收报28.97美元，单日涨幅高达37.95%，上市首日市值达到230亿美元。承销商为全球四大投行中的高盛和摩根士丹利（另外两家为美林和花旗银行）。早在2014年，Mobileye就曾成功登陆美股市场，上市首日大涨60%，市值从53亿美元增至80亿美元。2017年3月被英特尔以153亿美元收购（收购前夕Mobileye市值在110多亿美元），溢价约为三成多，同年退市。时隔5年多，Mobileye从英特尔分拆再次上市，相较于此前被收购的估值，仅上涨了不到10%。（注：英特尔持有Mobileye7.5亿股，发行后占比94.2%。）估值在几年里未明显增长，还要在如此惨淡市场选择上市，Mobileye挑战巨大。据摩根士丹利的研究人员此前消息，截至9月21日，美国股市已经有238天未出现估值超过5000万美元的科技股IPO，打破了2008年金融危机和21世纪初互联网泡沫破灭后创下的纪录。那么，选择在此时上市的Mobileye能否一举拨开美股市场的阴霾？
有时候过早的走在行列前面，带来的自信甚至偏信，对长期竞赛而言往往不是一件好事。这个道理对辅助驾驶领域领跑了十多年的Mobileye来说，可谓体会最深。早在上世纪汽车问世后不久，自动驾驶概念就开始出现部分车企和发明家的研究中，但当时一切关于自动驾驶的想法还只是十分初步的呈现，未来究竟应该循着怎样的路径去探索，这个答案在当时恐怕还没有哪一家公司、哪一个人能明确给出。90年代末尾，神秘之城耶路撒冷出现了一家公司，以期“为汽车安装上眼睛”，以色列希伯来大学一位教授Amnon Shashua在一次学术演讲后，凭借单目摄像头探测三位物体的研究获得了丰田的投资，于1999年创立了Mobileye：mobil（移动）+eye（眼睛）。往后5年里，Mobileye的研发以单目摄像头为依托，提供纯视觉软件方案。2004年，Mobileye进军芯片领域，将视觉算法固化绑定至芯片上，第一代产品EyeQ1芯片在三年后2007年正式商用，支持前向碰撞预警、车道偏离预警等功能。经过12年迭代，2019年，Mobileye与意法半导体合作，推出EyeQ5系列芯片，逐步迈入更高阶的自动驾驶层级。
在这期间，Mobileye的EyeQ系列芯片主要覆盖了从L0-L2的辅助驾驶部署，实现的能力比如自动紧急制动、自适应巡航、能够识别车辆行人等，在waymo、特斯拉以及中国的一众造车新势力入局之前，Mobileye凭借“传感器+算法+芯片”的简单粗暴“王炸”打法，迅速打入Tire1以及主机厂等内部。根据招股书，截至2022年10月1日，Mobileye的辅助驾驶解决方案已经安装在约800款车型上，其EyeQ系列芯片出货量已超1.25亿颗。这也为Mobileye带来了稳定的营收增长。2019年-2021年，Mobileye营收分别为8.79亿美元、9.67亿美元、13.86亿美元，2021年同比增长43%；2019年-2021年净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元、7500万美元，亏损也在同步收窄。发行价估值对应2021年营业收入的发行后PS（市销率）为12倍，这个水平目前没有合适对标对象。但自动驾驶作为AI的终极落地场景，参考中国的AI公司做对标相对合理，商汤科技（00020.HK）的PS在9左右，云从科技（688327.SH）的PS不到12，和Mobileye大差不差，而AI芯片公司寒武纪（688256.SH）的PS在为36。目前来看，Mobileye的业绩还算亮眼，但能否继续稳住这种趋势犹未可知。对于更高阶的L3、L4，Mobileye明显有些力不从心。合作崩塌、客户流失近年来在Mobileye这里屡见不鲜。除了早些时候特斯拉直接放弃与Mobileye的合作，选择自研芯片，以宝马为首的车企也纷纷选择英伟达、高通以及中国的华为、地平线等的芯片。事实上，Mobileye的下坡路信号最早从被向来保守的英特尔收购后就出现了。首先自身来看，在Mobileye最为核心的芯片研发生产上，不论是迭代速度，还是算力指标，Mobileye都被英伟达等一众竞手降维吊打。目前Mobileye2021年最新量产的EyeQ5芯片算力仅有24TOPS，即将推出的下一代EyeQ6芯片，算力也仅有72TOPS，而英伟达2019年发布的自动驾驶Orin，芯片单芯片算力为254TOPS，几乎是Mobileye的10倍，今年发布的Thor芯片，算力更是高达2000TOPS。迭代速度上，中信证券研报数据显示，Mobileye EyeQ系列芯片迭代速度为3-4年，英伟达与高通的迭代速度分别约为2年和1年，很明显Mobileye的动作慢了！其次是向外封闭的商业模式，Mobileye卖给车企的“黑盒”是自动驾驶芯片与视觉感知算法打包、软硬件一体的东西，架构精简，安装方便，对于早期逐力L2辅助驾驶，希望快速打入市场的车企们而言，无疑是最佳之选。但自动驾驶的终极目标是L4/L5无人化，近年来显然L2的替人化已经不能满足了。且Mobileye的ADAS黑盒，平台并不向车企开放，固定的一套算法在L0-L2层级还能满足，毕竟以人为主的辅助驾驶在遇到算法未覆盖的情况时，还可以人为操作实现。但高阶自动驾驶是要完全去人，车辆需要更高的算力来完成算法冗余，更快的算法迭代周期实现高阶演进，Mobileye的黑盒就无法满足车企自主开发调整算法的定制化需求。
细数Mobileye的“成”与“退”，就不得不提背后的”老东家“——英特尔，从2015年开始布局汽车半导体，到2017年花153亿重金收购Mobileye，英特尔在自动驾驶布局上的野心足可窥见一斑。在收购Mobileye的前一年，也就是2016年，英特尔全年收入593.9亿，净利润103.2亿元，收购Mobileye花费了英特尔近一年半的净利润。英特尔业绩，源自中信证券研究部
从财务数据上看，收购Mobileye之前，英特尔的收入一直稳步增长，但净利润连续3年出现了下降。事实上2017年的下降是因为税收改制，在美国会计准则下（GAAP）记为当年支出，这就导致2018年净利润表面上看翻倍跃升至210亿。如果不按GAAP计算，英特尔在2017年的净利润涨幅为14%，2018年则为28%，也是非常亮眼的业绩表现。在这个时候收购Mobileye，与其说是英特尔豪赌自动驾驶，不如说是英特尔“居安思危”，在净利润狂涨之时布局下一个增长曲线。收购之后，Mobileye没有完全成为英特尔的影子，而是“背靠大树好乘凉”，得到了英特尔的支持。业务层面，2018年11月，英特尔收购初创企业Eonite Perception，后者的主要业务是通过激光雷达测绘3D地图。随后不久，Mobileye整合Eonite，建立了新的激光雷达LiDAR部门，独立开发激光雷达传感技术。在此基础上，英特尔还向Mobileye提供激光雷达和雷达相关的核心技术许可。2020年5月，英特尔为进军无人出租（Robotaxi）市场，收购了Moovit——一家同样位于以色列的出行服务平台，提供的服务类似Uber和滴滴出行。2022年，Mobileye作为一家独立公司上市，出资35亿向英特尔收购了Moovit，钱“从左手倒至右手”，但实际上都是英特尔旗下自动驾驶业务的整合。
Mobileye股权结构，源自招股书
业务整合之外，英特尔和Mobileye还相互渗透管理层。Mobileye核心管理团队有5人，这其中有4人在英特尔担任职位，但招股书显示，为了上市这4人都需要辞去在英特尔的职务。除此之外，2022年Q2，Mobileye还从英特尔招聘了业务相关的员工。
Mobileye管理层，源自招股书
具体来说，CEO及总裁 Ammon Shashua 从Mobileye1999年成立以来就担任总裁和CEO，Mobileye被收购以后，担任英特尔高级副总裁；董事会主席Patrick P. Gelsinger 在2012年从VMware离开加盟英特尔，今年9月担任董事会主席；CFO Anat Heller 2016年加入Mobileye任董事、财务总监，2018年担任首席财务官。并未在英特尔担任职位；研发副总裁 Gaviel Hayon 1999年加入Mobileye担任算法开发人员，之后一路晋升至执行副总裁。2017年Mobielye被英特尔收购后，他成为了英特尔的总裁助理；首席技术官 Shai Shalev-Shwartz 2018年起担任Mobileye的首席技术官，在2017年之后成为了英特尔高级研究员。然而，从财务数据上看，英特尔的这个尝试并不成功。2022年Q2，英特尔业绩远不及预期，营收同比下降了22%，相较此前180亿的业绩指引低了15%。值得注意的是，英特尔在这个季度出现了净亏损（4.5亿），这是英特尔近5年来的第一次，也是近30年来的第三次。
分拆Mobileye上市，对英特尔来说，可以剥离一个正在亏损的业务，Mobileye也能够作为一家独立的上市公司单独融资。要知道在上市之前，Mobileye的大部分融资净额都来自英特尔的贡献。
尽管英特尔CEO此前表示，MobileyeIPO并不是为了融资，是为了打入市场，自动驾驶汽车是一个强劲的增长领域。“我们认为Mobileye应该上市，这是让其潜力最大化的最佳方式。”此前，外界对Mobileye的500亿美元估值具体变化的猜测，终于上市前夕尘埃落定——跌去了三分之二，但在雪上加霜的市场环境下，Mobileye昨晚创下2022年美股大型IPO上市首日最佳表现，至于能否挑起美股科技IPO的“脊梁”仍有待持续检验。
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