机构点评汇总：特斯拉降价引发市场担忧

【长江汽车】车企降价应对淡季是短期行为，中长期需求有韧性，技术创新驱动成长

特斯拉降价引发市场对价格战担忧，今日特斯拉官方给出M3后轮驱动版限时8000元保险补贴（8.14-9.30），MY长续航和高性能版本降价1.4万，分别到29.9万和34.9万。其他主要车企也在8月后开启降价，普遍降幅在0.3-3万不等。

我们认为：

1）当前降价主要为了应对淡季订单，根据历史经验看来看，7月行业进入淡季，此时折扣力度放大，旺季来临折扣回收，从目前车企降价活动来看，大部分选择限时优惠，在8.31截止；

2）原材料端下降，碳酸锂每吨下降至24万，其他电池原材料也在下降；

3）往后看折扣回收主要取决因素在于订单和需求，短期需密切跟踪，逻辑上进入9月旺季，需求正常会回升。

当前对需求和价格无需过多担忧，需求自5月开始逐步走强，7-8月淡季对比去年高基础依然平稳，相较于其他消费体现出了较好韧性。

新能源新增订单回升和渗透率的提升有望支撑板块估值回升。

8月淡季迎接后续旺季，车企优惠政策逐步放出，属于正常现象。随着旺季到来，去年同期基数持续走低，行业销量增速有望逐步走强。中期换购需求支撑，汽车行业国内需求有望表现稳健。

【天风建筑鲍荣富】中国中铁专题研究：钼价高涨，中铁矿产资源板块的利润弹性如何？

积极发力矿产资源板块，打造第二成长曲线

中国中铁在国内外基础设施建设过程中，通过“资源财政化”“资源换项目”，以收购、并购等方式获得了一批矿产资源项目，主要依托全资子公司中铁资源集团运营。

现阶段在境内外全资、控股或参股投资建成共5座矿山。

截止22年末，前述5座矿山保有资源/储量包括铜约772万吨、钴约59万吨、钼约64万吨，铜/钴/钼保有储量在国内及同行业处于领先水平，矿山自产铜、钼产能已居于国内前列，且5座矿产均步入成熟运营阶段。

收入占比角度，我们估算22年铜、钼、钴的权益收入占矿产业务板块的比例分别为54.3%、32.1%、7.7%，合计占比达94.1%。

钼价上涨贡献矿产资源净利润增量，ROE/盈利能力有望持续上行

我们判断23年钼金属价格波动或为影响中铁矿产资源利润的核心变量。

22年起全球供需错配驱动钼金属价格持续上行，23年以来钼现货均价同比+42%。

假设23年产量持平，我们测算仅23年主要矿产金属价格波动或对中铁资源集团带来10%左右收入增量以及34%净利润增量，其中仅钼金属价格上涨有望给中铁贡献归母净利润25.5亿元，若全年钼均价涨幅在10%-70%区间内，则对应归母净利润的贡献区间为14.4-36.8亿元。

考虑到中铁资源集团为全资子公司，预计23年集团归母净利润占中铁整体净利润比例有望达21.1%（22年为16%）。

此外矿产资源板块毛利率显著高于公司整体（22年矿产资源毛利率55.6%，整体毛利率9.8%），我们判断后续矿产资源板块利润占比提升有望带动公司整体盈利能力及ROE上行。

业务布局多元化，行业景气有支撑，维持“买入”评级

我们维持预计23-25年归母净利润分别为354/401/449亿元，yoy+13%/13%/12%，对应PE分别为5.6/4.9/4.4倍。

当前可比公司23年PE平均PE为5.9倍，考虑到中特估、一带一路等β因素催化，建筑央企估值水平有望整体抬升，同时公司矿产资源有望打造第二成长曲线，给予中国中铁8倍PE，对应目标价11.42元，维持“买入”评级。

【财通电新】东方电缆深度报告：海缆领域龙头地位稳固，海外市场持续开拓

#公司为海缆细分领域龙头，深耕行业20年，积累大量海缆交付经验，业绩优势显著。

2022年中标粤电青州一、二500kV三芯超高压海缆，相关产品系国内首台套。

#在手订单数量&质量双高，截至2023年7月末公司在手订单80.01亿元，其中海缆订单39.16亿元，220kV及以上海缆、脐带缆占比合计约70%。

#海外订单取得突破，2022至今已陆续斩获荷兰HollandseKustWest项目、苏格PentlandFirthEast项目、丹麦Baltica2项目等海缆订单及英国InchCape项目海缆供应前期工程协议，订单金额合计约9.74亿元。

#海缆竞争格局良好，行业CR3市占率88%，其中330kv及以上电压等级海缆市占率100%。

#行业壁垒高、高端海缆产能紧俏。

目前高电压等级海缆关键生产设备产能有限，交付周期普遍拉长至1-2年，叠加深水码头、配套生产用地等天然行业门槛，海缆扩产进程缓慢，行业供需格局有望维持在合理水平。

#公司产能规划充沛，现有郭巨+戚家山两个生产基地，海缆产能约60亿元，其中郭巨基地仍有20亿元扩容空间，后续阳江基地30亿元海缆产能2024年底开始有望陆续投产。

#海上风电高景气发展，目前沿海各省市已公布海风规划超270GW，其中十四五期间并网目标约60GW，我们预计2025年底国内海缆市场空间有望达392亿元。

#海风深远海化促进海缆量价齐升，2023年广东新一轮海风竞配项目平均离岸距离已达66km，最远项目接近100km，深远海化趋势明显。

我们认为随着海风深远海化的持续推进，海缆用量&价值量均有望提高，带动行业市场空间进一步扩容。

我们预计公司2023-2025年实现营收85.96/112.88/130.39亿元，实现归母净利润12.88/19.80/24.33亿元，对应PE 22.7/14.7/12.0倍，维持“买入”评级。

【国信社服】继续优先推荐具有较大预期差的海底捞！

随着海底捞发布2023年盈喜公告：上半年营收188亿元（同比+23.7%），归母净利润不低于22亿元（去年同期亏损2.67亿元）。

1、公司业绩具有明显的预期差。

不管是去年下半年的16.3亿元还是今年上半年的不低于22亿元，海底捞的盈利水平都好于市场预期。

在市场依然紧盯公司的翻台率的背景下，大家忽略了公司这三年管理效能巨大的提升带来的单店盈亏平衡点大幅下降带来的弹性。

2020年的乐观开店反而使得公司在2021、2022年更冷静下来进行“啄木鸟计划”和“硬骨头”计划。

我们谨慎预测公司2023年利润45.5亿左右，目前对应2023年动态PE27倍。

历史上公司在2021年2月对应的动态估值也有80X左右。

2、公司品牌势能具有明显的预期差（拓店能力）。

目前海底捞的翻台率上半年已经回升到3.4翻左右，今明年逐渐往3.7和4的目标迈进。

目前公司共有约1369家直营门店。

在目前规模基础上的翻台率其实证明公司品牌势能并不像市场想象的那么悲观。

而且海底捞也逐渐在年轻化，不管是用新媒体造势，还是进军夜市（现场煮烫和散卖），以及全国各地的演唱会现场开通门店直通车等等，海底捞越来越敢于尝试和变化。

而且，海底捞的服务优势依然是火锅这一成熟大赛道的差异化竞争力。

3、我们看好管理效能不断提升的优质公司的天花板上移。

瑞幸一边呈现出强劲的财报表现，一边还加速开店，万家门店创造了历史。

海底捞此前也是中餐正餐直营门店破千家的记录缔造者。

公司创始人张勇也表示公司一旦调整到位，继续开店是必然选择。

我们看好公司单店模型优化后在全国的开店潜力。

而且海底捞的菜品的性价比进一步提升，这种有品牌的性价比才是争夺市场的杀手锏。

【中信证券交运物流】华夏航空跟踪点评——轻装上阵，拐点可期

飞行员供给瓶颈2023H2有望基本化解，8月以来日均航班量突破290架次，其中单日航班量提升至304班。

目前公司运营机队提升至67架，料2023H2将继续引进5架飞机，按照72架机队规模，预计2023年年末公司产能利用率超过80%、2024年初恢复正常。

飞行员队伍强监管化解长期发展的潜在扰动因素，公司差异化竞争构筑格局优势，拐点可期、重回成长。

国际线积极信号不断累积，宽体机有望突破过去3年的利用率瓶颈，对于民营航司拥有了高收益国内线和国际线的两重选择。

随多条航线孵化后客流增加，公司有限额模式占比持续提高，我们预计目前公司政府采购收入占比约30%，2024年或进一步降至近20%。

即公司客票收入将更具弹性，票价提升将更大程度地传导至业绩端。

暑期以来华夏航空裸票价相对于2019年同期增长20%以上，在航班量持续恢复的背景下，2023Q3公司净利润有望扭亏为盈。

2021H2~2022H1公司日均航班量降至149架次左右，导致2022年获得财政部支线补贴同比下滑40.3%至1.75亿。

随着2024年公司产能恢复正常，预计公司在财政部支线补贴的占比有望重回20%，公司采用与支线相适应的机构运力购买模式，市场担忧应收账款的增加，截至2022年末，公司在飞航线中独飞航线占公司航线总数的比例达89%，低线市场主体为满足通达性需求支线航空或为现实选择，无需过度担忧。

2023年公司预计引入7架飞机，随机长数量恢复，我们预计2024~2026年引进增速或升至10%以上，新引进飞机我们预计将优先匹配新疆、蒙古、衢州、芜湖等较成熟市场的运力增长，再进一步投向云南、四川等新市场。

在航空重构繁荣背景下，运力增长+利用率缺口修复+票价提升有望共振传导至公司2024年的业绩端，料净利润有望增长至9~10亿元。

参考可比公司春秋航空、吉祥航空疫情前3年PE(ttm)均值为20.6x、25.8x，我们给予公司2024年20倍PE估值，对应目标价14元，目前公司估值颇具吸引力，拐点可期、建议及时布局，维持“买入”评级。