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物流“空战”:玩家、逻辑与想象力

物流“空战”:玩家、逻辑与想象力

公众号新闻


作者 | 贾艺超
来源 | 云联智库

导语:航空三巨头分拆物流板块、快递巨头自建机场,航空货运未来有多大前景?

物流企业的竞争,正在从地面,进入天空。


过去几年里,国航、南航、东航等几大航空公司相继完成混改,将货运业务剥离出来成立新公司。大家的意图都在于,除了提供普货运输服务以外,着重为高端制造业、跨境电商以及生鲜冷链等市场开拓提供货机运力。


与此同时,快递行业龙头在达到规模瓶颈之后,为了摆脱同质化竞争,菜鸟、顺丰、京东、圆通、EMS、中通等,通过扩机队、建机场、收并购的方式,在航空领域的布局进入加速期。


可以看到,巨头们在不约而同地走向新市场,有序捕捉产业升级、消费升级及新增量市场的机会。



航司分拆,利润奶牛IPO


自东航物流在2021年完成独立上市之后,今年上半年,国货航、南航物流纷纷出现资本动作。


4月初,国货航更新了招股书;5月底,南航发公告同意分拆子公司南航物流上市;至此,三巨头物流板块的混改加速落地,有望年内齐聚A股。


事实上,从2016年开始三巨头就陆续开始对货运板块进行混改,为独立上市埋下伏笔。这个过程中,大家陆续引入物流领域相关企业。比如,国货航的股东中有菜鸟、深国际,南航物流的股东中有中外运、普洛斯,东航物流的股东中有德邦、普洛斯。


从几大航司货运业务布局的时间节点来看,2002年前后是专业分工阶段。此时,国航、南航、东航分别成立货运部,利用腹舱资源提供物流运输服务。


2007年前后,是快运化分工阶段。伴随着国内快递企业的差异化发展,航司货运部的物流服务开始从普货运输进阶到快递时效产品。


2012年前后,是垂直整合阶段,航司货运部开始陆续进入垂直化发展。随着3C电子、生物医药、冷链运输、跨境电商等业态的快速发展,各自形成针对垂直行业细分市场的解决方案。


可以看到,航司货运板块的定位逐渐清晰,最终表现在招股书及财报中的,分别是航空货运服务、航空货站服务、综合物流解决方案三大板块。


根据大家公开的财报数据来看,三巨头货运业务营收在2022年都达到了200亿元级别,占航司总营收的比例在20%-50%不等。货运板块成为过去几年,几大航司收入的关键力量。


2020-2022年三大航司货运收入

数据来源公司财报、招股书、公开资料


然而,货运业务的收入尚在其次,最为亮眼的表现在于,货运业务在过去几年每年都在为航司贡献20-50亿元的经营利润。


要知道,过去三年时间,三巨头总亏损额超过2000亿元,相当于其过去十几年的利润总和。如此对比来看,货运业务妥妥地成为航司的“利润奶牛”。


2020-2022年三大航司货运板块盈利情况

数据来源公司财报、招股书、公开资料


从运力资产的维度来看,目前三巨头都是以客机腹舱为主,全货机为辅,并呈现出逐渐扩充全货机规模的态势。


目前来看,国货航全货机规模为15架,东航物流全货机规模为15架,南航物流在今年陆续引入新货机之后达到了17架的规模。


2020-2022年三大航司运力规模(单位:架)

数据来源公司财报、招股书、公开资料


运力的扩充得益于业务规模的稳定。过去几年,三巨头的货运量稳定在百万吨以上。以2022年数据来看,国货航、东航物流、南航物流的货运量分别为99.11万吨、132.65万吨、114.31万吨。


2020-2022年三大航司货运量

数据来源公司财报、招股书、公开资料


营收规模、业务规模、盈利能力、高增长性等维度的突出表现,意味着航司的货运板块越来越具备健康增长的条件。



快递自建,力推产品升级

当然,除了航司本身分拆货运业务进行独立经营之外,快递企业达到一定规模之后,也开始陆续建机队、建机场。


近日,湖南省商务厅消息称,省口岸办日前召开调度会,专题研究中通快递与湖南航空合资组建货运航司项目相关工作情况。



这意味着,在顺丰、京东、圆通之后,中通也要建机场了。


目前来看,顺丰是第一个自建机场、机队的民营快递企业。其牵手湖北鄂州,建成国内第一个专业性货运机场——花湖机场,全货机机队规模达到了81架;


圆通与浙江嘉兴市政府签署战略投资协议,在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽,目前机队规模为13架;京东物流南通市政府签署战略合作框架协议,致力于把南通机场打造为京东物流全球航空货运枢纽,目前机队规模为4架;中国邮政航空机队规模为31架。


过去,航空领域的布局,是顺丰的时效标签。如今,越来越多的玩家进入,试图摸着顺丰过河,试图打破经济快递与商务快递之间的模糊地带。


背后的驱动因素在于,快递头部要在规模经济中寻找新的利润源。


一方面,同质化竞争下,企业难免陷入增收不增利恶性循环。


当前,主流的快递企业都已经达到百亿票每年的业务规模。而即使这样的业务规模面前,百世快递、申通快递过去几年都面临着亏损局面,尤其是在极兔的搅局下,不得不面对同质化的价格竞争。最终百世快递国内业务选择“卖身”极兔,申通快递“卖身”阿里。


另一方面,经济型快递杀入顺丰、京东腹地。


规模效应之下,经济型快递正在逐渐缩短与顺丰、京东之间的时效差距,普通产品的时效基本稳定在72小时之内。在此基础上,以申通为代表的玩家,开始联合菜鸟基于仓网的布局,进行核心经济圈的时效再提升。


这个过程中可以发现,顺丰切经济型快递的降维打击中,巨额的投资并没有烧出一张网来,反而拖累了主体,使其陷入微利的局面。最终,顺丰选择“断臂求生”,聚焦主业,将丰网卖给了极兔。


而类似中通这样的经济型快递,则在规模效应、产品分层的逻辑下,向上攻击,完成利润的赶超。


这种对比之下可以发现,“价格战”下快递企业卷的是成本能力,如今航空正在成为快递企业卷服务的关键一战。


由此,继顺丰建成国内首个专业性货运机场之后,京东、圆通、中通等陆续将建机场、建机队放到重要的战略位置来看。


尤其是中通快递。2018年,中通快递成立星联航空,布局航空货运,运营模式以航司合作为主,如今其也将开始走上自建机场的路子。


当然,快递企业新的利润源不止时效产品。



跨境业务是主赛道


航空货运的想象力,除了时效分层之外,还有新的增量。


根据几大航司物流板块的财报及招股书数据显示,航空货运板块主要有三大业务方向:快递快运、跨境电商、高端细分。


快递快运业务,主要是向邮政、快递快运、航空货运代理等同行业客户,提供传统航空货运代理业务;跨境业务主要是源于跨境电商在近几年表现出高增长的态势,正在成为我国外贸增长的重要引擎,表现出足够的成长性;高端细分则是在航司垂直化挖掘中,形成对生物医药、3C电子、航空器材等细分市场的解决方案。


这种业务结构中,哪个是大头?


根据国货航的招股书数据透露,过去三年其国际业务收入占比分别为78.30%、78.78%、83.36%,也就是说,有8成左右的业务来着跨境物流。


2020-2022年国货航国际业务占比

数据来源公司财报、招股书、公开资料


此前,南航物流相关负责人也曾透露,中国的高端制造业、跨境电商产业的全球布局下,加速了中国制造和中国产品进入全球供应链时代的步伐,跨境产业是航空货运最关键的驱动力。


与此同时,对比三巨头国际业务与国内业务的吨公里收入来看,国际业务基本为国内业务的2-3倍。高发业务场景、高单位运价、高增长潜力叠加之下,跨境电商物流成为航空货运的主赛道。


2020-2022年三大航司国际航线吨公里收入

数据来源公司财报、招股书、公开资料


2020-2022年三大航司国内航线吨公里收入

数据来源公司财报、招股书、公开资料


但这并不意味着,跨境业务会持续带领航空货运快速奔跑。过去几年,航空货运的高利润水平是多方面因素的共同结果。 


第一,随着国内企业积极参与国际贸易,航空物流需求益增长。第二,疫情环境下,国际运力供不应求,由此带来了航空物流价格的上涨。第三,航油、飞机及航材等主要采购成本并未同等幅度地显著增加。


几大因素综合之下,航空货运呈现出较高盈利性。


接下来,随着市场供需关系逐步恢复常态,航空货运领域玩家越来越多,预计市场竞争将重新趋于正常发展态势,甚至是微卷的状态。这个时候,航空货运企业的服务能力还有很大进步空间。


这种服务的趋势,指向延展服务链,建立端到端的能力,提升全链路时效。


以往,航空货运企业关注的是干线运输,航空物流业务的承运环节对上下游议价能力相对有限。随着以国货航、东航物流、南航物流等为代表的企业纷纷加快传统货运业务转型,在以传统的航空运输服务为核心的基础上,逐步把服务延伸至航空物流链条两端,致力于实现物品的“端到端”流动,并集成融合运输、仓储、配送、信息等多种服务功能,竞争即将从干线运力转移到国际化全链条能力。


目前,机场、机队正在成为巨头的抓手。类似菜鸟、顺丰等企业也是依托机场、海外HUB的节点来延展端到端的能力,持续发挥资源整合优势,依托自建、收购、强化全链条的把控。


整体看来,航空货运领域正在迎来越来越多玩家。这种代表高端市场标签的场景,正在成为物流企业分化的关键点。



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