中国企业出海，如何避免因ESG问题而成为“折翼天使”
2022年，比亚迪仅仅在欧洲销售4,239辆BEV（纯电动汽车），蔚来只销售了1,223辆。就已经有欧洲媒体惊呼欧洲市场“面临中国电动汽车比亚迪、蔚来和小鹏名副其实的屠杀。“ 这实在是有点夸张。
汽车工业是欧洲最大的雇主，也被欧洲视为战略性行业。欧洲的恐慌可能来自于中国本土品牌在中国市场的蓬勃发展。2022年，中国本土市场EV（电动汽车）销售量从2021年的350万辆陡增到约650万辆。比欧洲（300万）和美国（200万）总和还要高。
据估算，2023年，中国市场EV销售量可能达到800-1000万辆。
在中国EV将威胁欧盟本土EV的预期下，欧盟委员会正在考虑启动反倾销和反补贴调查。欧盟负责国内市场的Commissioner Thierry Breton说“非常支持尽快启动对中国EV的反倾销和反补贴调查”，因为中国快速增加的进口已经成为欧洲汽车工业的问题。但其实这些进口很多是欧美品牌在中国生产的EV。
法国一直对欧盟施压，要求应对中国电动汽车的“不公平优势”。法国总统马克龙在5月曾表示“我们不能在EV市场重复我们在光伏市场犯的错误，即造成对中国工业的依赖，让中国的制造企业繁荣。”
目前法国给购买价格低于4.7万欧元并且轻于2.4吨EV的消费者提供5,000-7,000欧元的补贴，包括从进口的中国EV。法国想修改EV补贴措施，只给欧产EV提供补贴。
还有一种建议是基于制造过程中的碳足迹提供补贴。法国认为自己的EV制造过程的碳排放较少，能源主要是核电和水电。但如果考虑供应链的话，法国EV的电池其实大部分还是中国制造。
德国在此问题上则比较犹豫，因为担心德系汽车在中国市场遭到报复性关税。
有报道称，欧盟委员会可能最早在7月12日出台第一份调查报告。
在燃油车领域，中国自主品牌在国内市场始终都没有真正崛起，无法同外国品牌分庭抗礼。
中国自主品牌BEV虽然已经在国内市场占据主导优势。但只有中国自主品牌BEV在国际市场上取得优势之日，才是中国汽车工业真正实现“弯道超车“之时。
应该清醒看到，目前中国出口欧洲的EV中很大部分是欧美品牌，包括占有很大份额的美国独资特斯拉。中国自主品牌的BEV出口欧洲才刚刚起步，连比亚迪也仅有四千多辆。如果欧洲此时因为从中国出口的非自主品牌EV“威胁”欧洲市场就启动双反的话，对刚刚进入欧洲的中国自主品牌BEV筑梦欧洲将形成极大的障碍。
需要看到的是，中国车企出海欧洲同当年日本车企和韩国车企出海欧美市场所面临的情况很不一样，地缘政治环境因素更加凸显和复杂。以市场监管擅长的欧盟已经加强对中国企业的直接投资审查，7月份还将正式启动《外国补贴法规》，前不久《电池和废旧电池法规》正式通过，并且正在立法《关键原材料法规》，这些都是中国品牌BEV出海欧洲需要解决的一道道难题。
6月22日，财政部、税务总局和工信部公告，将延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策。欧盟自然会注意到这个补贴。
上周，当美国贸易代表戴琪被问到对欧盟拟启动中国EV双反调查有何评论时，她表示同情欧盟对从中国进口电动车激增的担忧，并称这种情况似乎与过去其他重要产业领域发生的情况相似。
但她似乎忘了，在中国出口EV中，美国独资的特斯拉占了很大一部分。特斯拉是目前国际EV品牌中全球化最大收益者，中欧美加四地补贴都能拿到。
5月底，上海特斯拉发往加拿大的第一艘货轮已经抵达，两种车型Mode 3和Model Y都可以享受加拿大5,000加元的EV补贴。正因为有了特斯拉上海厂的充足产能供货加拿大，特斯拉加州工厂可以专供美国本土，拿到7,500美元的IRA补贴。
撰 文：莫争春
责 编：施 杨
运 营：周小雪
在将于本月末举办的《中欧商业评论》“ESG领跑营”中，绿色创新发展中心董事 莫争春将进一步就“地缘政治与供应链ESG的关系”、“绿色金融”等话题与学员展开深入交流。
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