修飞机的为何不如修汽车的赚钱多？ | 自由谈

▲  （小尘4x / 图）

2022年7月全国民航年中工作会议上，局长宋志勇表示，两年来成熟可用机长减少215人，占比1.1%；机务人员流失9298人，流失比例14%。机务人员流失比机长还严重。

正好，笔者有过一段机务工作经历，对机务的工作环境和状况比较了解，这里简单分享一下。所谓机务，简单来说就是对飞机进行检修工作，保证和恢复航空器的完好状态，使其处于规定的适航状态。机务又划分为航线维修和定检维修。航线维修主要是在机场完成，属于一线机务工作，也是民航中最苦最累的工作。

机务工作，尤其是一线机务，有几个特点。首先是学习成本很高。需要经过大量学习和严格培训，除了掌握检修技术知识外，还有各种安全规定、操作规程。而且对英语有较高的要求，很多飞机手册都是英文原版的，不熟练掌握专业术语基本玩不转。

其次是工作时间长。飞机每天飞完后都要进行常规的飞行后检查，以确保第二天的飞行安全。不“排故”的话，也要耗时一个小时左右，所以机务值夜班通常会工作到凌晨，接完最后一架飞机。如果遇到故障需要排除，彻夜加班也是正常。

第三是工作压力大、责任重。飞行安全无小事，飞行前和飞行后检查，每一步都要签字确认。签字就意味着责任，不出事当然什么都好，而一旦出现飞行事故或者事故征候，相关第一手检修资料文本都会第一时间封存待查。在问题调查清楚做出结论之前，最近参与过这架飞机检修的机务人员都会提心吊胆，生怕自己工作有什么疏漏。

除此之外，夏天的高温、冬天的严寒，或是遇上恶劣天气，都要正常保障飞机。机务工作如此辛苦，那他们的收入应该不错吧？

根据2018年的一项摸底调查，北京地区资深机务的工资比不上同等资历的汽车维修技师。同样是入行6-8年，高级机务人员薪酬税后均值是9700元，而汽车维修技师则可以达到11000元，但前者比后者专业性要高得多。

面对这种落差，很难有人能够淡定面对，机务人员流失严重，甚至“青黄不接”就不足为怪了。2009年一线航空机务维修人员的“人机比”（平均每架飞机的机务人员数量）是31.8，2021年低于15.6，十多年下降了一半。当然，这其中也有工作流程改进、效率提升可以减配的因素，但机务人员流失不容忽视。

造成机务人员待遇不高的逻辑是，收入并不是由成本决定，而是由需求决定。飞机固然看起来“高大上”，但修飞机不如修汽车，很大原因在于汽修需求更大。而且汽修市场与汽修人员市场是两个市场，前者自由竞争、修车需求方分散；后者同样自由竞争，汽修厂对汽修人员的需求也分散，汽修人员对工资的决定有很大的议价空间。所以为了吸引、留住高级成熟的维修人员，提高薪酬待遇就是最简单直接有效的办法。

而航空公司这边，情况却恰恰相反，它一定程度上是买方垄断市场，市场集中度较高。机务市场与机务人员市场是同一个市场，也就是说修飞机的需求方与对机务人员的需求方是同一个。这样的话，机务人员的工资议价空间就很小。

需求方是几大航空公司，理论上也有竞争。不过，2021年11月，民航局颁布《航空公司机务维修人员薪酬推荐体系》，其中规定机务总薪酬包括了基本工资、错时激励、环境补贴、绩效考核这四项，并明确了各项的详细划分和计算方法，不可谓不细致。

这个通知文件的目的，是提升机务维修人员职业满意度，增强一线机务维修人员获得感幸福感。这当然是好心好事，但也可以从侧面说明另一个事实，那就是机务人员的工资待遇是民航局规定的，而不完全是各家航空公司自行决定的。

也就是说，航空机务人员在工资待遇的问题上，并没有太多议价空间。这点上，汽车维修人员恰好相反，并没有一个“汽车局”来指导照顾他们，其工资完全取决于和雇主的协商谈判。

这就像改革开放之初广为流传的一句话，“搞导弹的不如卖茶叶蛋的”。这句话其实反映了当时的真实情况，其中道理跟今天的民航机务人员和汽车维修人员一样。导弹对于一个国家来说固然重要，但真相是从业人员也往往不能议价。

受疫情影响，航空公司整体连年亏损，各项成本都要控制和压缩，民航机务人员待遇的提高，恐怕不是几个文件就能解决的。吸引人才、提高待遇的最佳路径，也许还是增加市场竞争，让航空公司自主定价，虽然买家是少数，但买家之间有竞争，机务人员才有议价空间。

（作者系经济学者）

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