看播客︱一个城市设计学者眼中，烟火气是如何“长”出来的？

文｜声东击西播客

城市就像热带雨林，自有其生长规律

声东击西：在厘清城市活力与修车师傅的关系时，您发现他们总是在巷子内100米左右摆摊，能详细聊聊这个发现吗？

盛强：实际上每个小商贩都会有这种心理：被更多人看到，这样便有更多商业机会。在过去，市场上修自行车的需求量很大，修车师傅更可能靠近街坊熟人。但随着修车需求的减少，师傅们开始愈发依赖外人。对于熟人和外人的依赖其实是一个矛盾体：对于摊主而言，尽管外人更多、熟人更少，但是被熟人选择的几率更高，而被外人选择的几率更低。

他们更希望老顾客从摆摊的胡同里进进出出时能和自己打个招呼。除了售卖本身，街头小商业点还有社交的属性，城市的菜市场便是一个典型。

之前我们在北京某大型菜市场拆迁前后做过调研，对比分析菜市场周围居民聊天聚集地的变化。我们发现菜市场的拆迁不仅仅涉及到菜市场本身，还涉及到周围居民社交场所的变迁，因为在这条街上聊天的人都少了。在菜市场买菜时，摊贩本身很愿意和顾客聊天，这种聊天并非是为了拉生意——这是在超市里很难有的体验。

声东击西：之前我们跟历史学家王迪老师聊茶馆也谈到类似的场景：过去茶馆是一个聚集的社交空间，大家来这里炖肉、煮药、择菜，同时聊聊天。现在新城区建立起来，茶馆也逐渐消失了，或者被高端的茶楼取代了。

盛强：你说的这个有点像是从一种微生物状态，慢慢形成了一个专门的物种。（某个空间）慢慢地专业化了，空间中的活动也丧失了和其它行为“杂交”的能力。

传统意义上大家觉得城市的规划应该自上而下，由政府来决定。但我们的观点与此不同，我们认为城市的脉络是自下而上的，它更像是一种由内生长出来的东西。城市景观一方面在兴起，另一方面也在消失。城市和植物一样，都是有规律的、自组织起来的有机体。

城市街区的形成可以从不同的角度来讲解。有人如果认同这是政府规划出来的，那肯定也能找到相似的论据。比如五道营的火热，肯定也有包装、运营的功劳。但在初期，交通设施和城市空间结构的重组是很重要的。这种重组赋予了新景观生长的机会，当然也可能剥夺原有景观继续存活下来的机会。
建筑行业认为，城市不是一个由业内人或者政府能够完全决定的东西，因为我们并不能够完全决定人在空间中的活动。长远来看，人的需求在城市建设中排第一位。我们最近对永康胡同的 12种业态进行了统计，包括蔬果店、小卖部、理发店等，和2015年的胡同业态相比，原有业态消失了近90%，新业态增加了20%，总体上消失了70%的业态。

伴随着城市化的进展，街道变得很整洁，但也很可能丧失了原有的烟火气。

让“本地”回归

声东击西：所以在同一个街区中，多样性非常重要。

盛强：多样性是一个非常复杂的议题，说起多样性，大家会联想到一个街道，步行穿过它时能看到很多小店，很多人来来往往，但是这并不是多样性的全部。更好的多样性是一种多尺度的多样性，即人、自行车、汽车都容易穿过。就像高速公路只是交通的一个层面，而南北东西交错的胡同，更能容纳多样的交通方式，也更容易保持活力。

从恢复活力的角度来看，那些步行可达性强的地区的恢复能力更好，有意思的是，这些地方恢复回来之后和原来的样貌会不太一样。城市的商业在萎缩（指不是直接为社区居民服务的商业，比如衣服店），商铺数量在减少，但这些空间被社区的需求占据了，因此社区商业的分布反而更能够满足人们的需求了。

声东击西：我家楼下原本有两家中介，占了很大地方。这次疫情之后，我发现那个中介不见了，变成了一个便利超市。

盛强：某种程度上，我觉得一些注定要发生的事来得更快了，例如本地的回归，local 变得越来越重要。一个城市要有活力，应该有一定量的比较灵活的小经济。就像一个正常的生态圈，得有小的动物才能支撑起大物种。这也是一个商业逻辑，即得有一定数量的小商业，然后有中档商业，才会有大商业。

声东击西：互联网技术比如外卖、盒马等生鲜电商，会如何影响社区空间的布局？

盛强：2011年的时候，我们做了与大众点评相关的一个研究，我们发现地区的空间规律不仅没有被减弱，反而增强了。空间规律就是聚集性，即这条街道如果有更好的交通，就会有更多的餐馆，而且都是评论数较多的餐馆。虚拟网络没有把真实世界的差异性抹平，而是把它放大了。我有更多的客人来评，我有更多反馈，回过头来我就有更多的资本去改善我的菜品，这实际上是一个强者更强的过程。

对菜市场的研究，正在影响城市决策

声东击西：您目前在做的研究是关于什么？

盛强：在应用层面，我们希望对于今天正在执行的一些政策和方法进行反思。很多时候我们的规划和设计更多的是一刀切，将某个行为定性为“可以做”与“不能做”。比如退路进厅政策，即不能在街边从事商业活动，但是在室内可以，这实际上就抹杀了街道的多样性。因为有些被放到“厅”里的商业只适合出现在街道上，比如修锁配钥匙，那这样去布局肯定是有问题的。官方在规划的时候，特别容易采用的一个指标是人口，即按照人口规模去分配空间功能。比如这个位置周围15分钟的可达范围内住着多少人，那就应该有这么多设施，这听起来十分合理。

但在真实的城市生活中，我们经常会发现某些地方有很多的菜市场，某些街道甚至有三四个大爷聚集在一个地方修车，离得都不是很远。与此同时，有些地方却一个菜市场或者早餐店都没有。其实并不是居民没有消费的需求，这只是一个方面，另一方面是经营者也有赚钱的需求，经营者需要有足量的人从摊位前经过并掏钱购买。所以如果只是按照理想的模式去分配功能，就会造成有些地方浪费了商业机会，而有些地方即使提供了机会，它也活不下去。

所以我们认为城市是一个有机体，但背后那张网、它生长的土壤、交通环境，实际上是应该好好地设计和经营的。我们要做的不是设计种子会长成什么东西，而是通过调整环境，诱导种子长出繁华的果实。一般轨道交通、城市开发都会比较强调“小街区，密路网”，我们认为一个好的城市应该是比较适宜步行的，街区分块要相对小一点。当然这并不是所有街区都应该如此，但是那些主要为人去使用和体验的，人性化导向较强的街区应该采用这样的方式去管理。

总体而言，我们十几年间对街道商业和活力的观察研究显示，步行可达性比较好的街道，它们的活力比较容易保持，尤其是在遭到疫情或政策冲击的情况下。

声东击西：你们做的修车大爷、早餐店等研究进展如何？这些研究已经在实践层面在发挥作用了吗？

盛强：大部分停留在研究层面，但也有一些已经对实践起到了指导性的推动作用，也影响了一些政策。2018年，我们有关菜市场的文章对决策部门的行动产生了一些影响。例如不会一刀切地拆除某个空间，在做一些具体的拆留抉择时，会征求我们的意见。

声东击西：多种业态的小商业是必要的，它也会自然生长起来，不应该被一刀切。但这可能也会产生一些负面的影响。比方说早餐摊可能会占据交通车道，你们会考虑小商业占据街区的一些负面影响吗？

盛强：作为一个负责任的从业者，肯定会考虑小商业有积极和消极两个面向。

早餐摊占据车道实际上涉及到路权争夺，不同的使用主体都在争夺有限的路权，不仅是商业在争夺，不同的交通方式也在争夺。我们可以换一种方式去思考，比如改变建筑的界面形态，建筑可以有很多的方式去协调这种矛盾。作为专业人士，最重要的还是应该去满足不同用户的需求，而并不是非此即彼，如果满足了你的需求，就不能满足他的。

当然也并不能说“野生”的城市就是好，实际上也应该不断调整，去更新和优化我们的生活环境，但这个过程应该建立在了解不同人群需求的基础上，你怎么去替他们妥协，怎么替他们达成某种共识，然后把它反映在空间形式上。这实际上是我们希望达到的一个目标。

我觉得国内也在做一些理念的转向，比如说像上海的城市设计导则，之前我们的街道空间都是以机动车优先，现在要转过来变成以人的需求为优先。我也看到交通专业的很多老师在研究步行行为，不同的学科都在转向这种更以人为本的价值观，所以我觉得立足科学和以人为本这个事能够比较好地结合起来，我们对这个行业也还是充满信心的。