永不放弃：国产大飞机研制的坎坷和启示
撰文 | 黄庆桥 顾天丽
责编 | 严胜男
5月28日，国产大飞机C919首个商业航班MU9191在北京首都国际机场平安降落，标志着国产大型客机正式进入民航市场，这是中国民航飞机制造踟蹰独行近半世纪的奋力一跃。
回望国产大飞机最初的梦想，运10坎坷的命运不能绕开。从1970年到1980年，我国成功研制出大型民用干线飞机运10，并于1980年9月26日首次试飞成功，此后成功转场试飞我国10大城市，在国际上产生很大影响。1985年初，运10飞机停飞，项目搁置。运10的设计工作标志着中国迈出了自主设计大型客机的第一步。
而此后几十年来至今，社会上甚至学界流传着关于运10的各种传说，有的缺乏严谨史料的佐证，有的缺乏对时代背景的深入分析，有的则对大飞机产业发展缺乏了解。本文基于相关一手文献，结合亲历者口述史料和时代背景，从大型民用飞机产业发展规律的角度，试图对相关问题进行深入探讨，以期深化对运10研制之这一当代重大科技工程的认识。
上马运10不是一个仓促的决定
在目前所见的官修史书中，有关运10上马的决策，一般都是从1969年周恩来的建议和1970年毛泽东的指示写起的。比如，《上飞六十年》写道：“1968年12月24日，在中共中央主席毛泽东生日前夕,由西安飞机制造公司仿制苏联的、采用国产涡喷-8发动机的轰-6首飞成功。国务院总理周恩来当即指示:要在这个基础上研制喷气客机，解决无国产客运飞机的问题。”《中国航空工业四十年》写道：“1969年，周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上，设计一架喷气飞机。1970年毛泽东主席到上海视察工作时曾指示：上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。
上述表述是历史事实，但很容易给人这样的印象：运10的上马源于领导人的指示，前期并无深入思考和论证，因而是仓促的。这种观点颇为流行。而实际上，毛泽东和周恩来对中国要研制大飞机有着长期的思考。1956年社会主义改造完成后，探索社会主义建设道路成为时代主题。毛泽东在1956年作了著名的《论十大关系》，在社会主义工业化道路上，毛泽东特别强调重工业和轻工业并举，沿海工业和内地工业并举的思想。作为工业化和制造业集大成者的飞机，自然也在毛泽东的考虑之内。
事实上，1954年6月，毛泽东说：“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能制造”。薄一波曾在接见运10飞机转场去京的上海代表时谈到：“毛主席在第一个五年计划建设一百五十六项重点时和我说过，‘我们是个大国，是有五亿七千万人口的大国，我们不能样样都有，但重要的东西我们都要有。’他当时主要是指飞机和汽车”。可见，制造飞机已经在毛泽东的战略思考之内。
1958年，毛泽东视察上海，在上海西郊宾馆与中共上海市委书记处书记兼工业生产委员会书记陈丕显等同志谈话时就指出:“中国要造自己的大飞机”。这是目前所知，毛泽东关于中国要造大飞机的最早指示。在中国航空类史书中，往往忽略了这一重要史料。
十年社会主义建设初步建成我国具有相当规模和一定技术水平的工业体系，起步发展中国大型民用飞机产业需求凸显,物质条件初步具备。轰6甲飞机在1968年底试飞成功后，根据第三机械工业部的部署,三机部一七二厂设计科科长马凤山立即在该厂组织开展以轰6飞机为基础发展喷气客机的方案论证和技术准备。比如说，运10飞机的翼型选择就是马凤山早已作了长时间准备的。据郑作棣的回忆，马凤山在1969-1970年之间曾要求他安排人员研究当时国外在机翼气动技术上的新进展——尖峰翼型理论。在广州引进了三叉戟飞机后，马凤山表示这架飞机的机翼外形很先进，要好好研究。
1970年7月中旬，毛泽东指出:“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛!”这是经过十多年酝酿准备后，党和国家领导集体正式发出的研制中国大型民用飞机，发展中国大型民用飞机产业的进军令。周恩来、叶剑英、李先念等党和国家第一代领导人，以及航空工业和航空科研主管部门，在当时十分复杂、困难的环境下，立即以惊人的速度和效率推动起步自主研制大型民用飞机。
1970年7月下旬，空军副司令员曹里怀召开紧急会议，研究落实毛主席的指示。曹里怀当时还是中央军委国防工业领导小组分管航空工业的成员、空军航空工业领导小组主要负责人，可见，当时研制大飞机的中央决策机构在军委国防工业领导小组。
经周总理批准，1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组以(70)军工字270号文联合批复：“原则同意上海市试制生产运输机……并纳入国家计划。具体安排由航空工业领导小组与各省市革委会……商定。……试制生产所需技术资料、试制费、原材料以及计划下达等，均由三机部统一归口”。根据三机部、第六研究院(航空研究院)的建议，飞机代号为“运10”，任务命名“七〇八工程”。
为组建设计队伍，主管航空科研院所的第六研究院1970年9月8日向航空工业领导小组提出《关于上海制造运输机的设计力量问题的请示报告》。经空军组织协调，1970年9月21日，来自一七二厂、空军第一研究所和六〇五所的第一批150名工程技术和管理人员全部到达上海，正式成立七〇八工程设计组并开展工作。1970年11月初,六院八所所长熊焰和马凤山到沪，分别主持设计组行政、技术工作。七〇八工程设计组起初隶属五七〇三厂，1973年从该厂划出成为独立的大型客机设计院(上海市七〇八设计院),在运10研制中，队伍发展到千人规模。
在708工程总体设计方案确定之后，1972年10月29日，《关于研制大型客机的请示报告》递交中央，该报告正式提出“初步安排首批试制样机三架(两架供试飞，一架作破坏性试验)、发动机12台。争取在1976年完成总装，提交飞行试验”。相较于“1971年进行试制，第1批三架，争取年底出样机”的第一方案，最终确定的第二方案在设计人员的坚持下，制定了较为科学的研制进度和研制计划。
1973年6月27日，国务院、中央军委批转《关于上海研究试制大型客机问题的报告》和《关于研制大型客机的请示报告》，明确大型客机研制由上海市统一领导，负责组织实施，技术业务由三机部负责归口，中央有关部门大力协同，积极支持。
发动机是大飞机的“心脏”，重要性可想而知。中央在批转报告中明确，以上海(由上海第一汽车附件厂扩建而成的上海航空发动机制造厂)为主，三机部、六院支持部分设计、工艺技术人员，提供必要的工艺技术协作，集中力量在上海一地完成涡扇8发动机研制,然后批量生产；明确了运10飞机和涡扇8发动机的研制进度和基本建设规模，零批试制3架大型客机样机、12台涡扇8发动机；同意以三机部、六院和空军派赴上海的600多名工程技术人员为基础组建大型客机设计院;同意将空军五七〇三厂移交上海市领导；同意海军航空兵和五七〇三厂共享大场机场,机场跑道延伸和总装厂房建设由上海市负责。
通过上述上马运10的决策过程可以看出：发展大型民用飞机产业，是新中国成立初期，党和国家领导集体长期大力推动实施的落实国家发展战略的重大部署，并不是一个仓促的决定，更不是一时兴起。研制运10是创建中国大型民用飞机产业的开端，与探索、开辟社会主义道路同行，成为创建和发展中国完整的现代工业体系不可或缺的组成部分。
运10不是对波音707的仿制
关于运10的另外一种流行说法是，运10是对波音707的仿制，并无创新之处；在世界干线飞机迅猛发展，波音737、波音747都已经商业化的时代背景下，运10造出来就落后了，因此没有必要再搞下去。这种说法颇有影响，甚至一些业内人士也持类似观点。运10真的是“仿造”的吗？事实并非如此。
之所以会有“运10是对波音707的仿制”这一说法，是有缘由的。1971年12月，一架巴基斯坦航空公司的波音707客机在新疆失事，其残骸对运10设计有相当大的参考价值。当时是军委副主席叶剑英亲自组织对飞机残骸的研究工作的。叶剑英于1972年1月12日打电话指定由熊焰统一领导工作。熊焰将先后来的32个单位共500多人次，按关键项目和专业成立了十个小组开展工作。在三个多月的测绘工作里，组织人员写出技术总结47篇，编写并内部发行了《波音707初步分析》和《波音707-320C残骸材料分析》，为运10设计提供了宝贵的参考资料。正如熊焰所说：“经过这一段时间的学习和工作，我国在旅客机的研制方面，迈出了关键的一步，使我国的航空工业跨入了可以研制大型旅客机的行列之中，而且是在掌握了世界（上世纪）60年代先进技术的行列之中”。
由上述过程可知，运10的设计的确参考了波音707飞机。但是，对波音707的参考和借鉴不能成为否定自主设计运10的理由。飞机的自主设计并不是“自我”设计，对现有的成熟机型的学习和参考，是国际上飞机设计中的重要环节和基本规律。新中国第一位飞机设计师徐舜寿曾提出，飞机设计就是要在广泛收集消化各种飞机的资料的基础上，择优而从之。他还曾化用“熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟”的古语，向新中国的飞机设计人员发出“熟悉飞机一百种”的号召。换言之，现代飞机设计从来不是一种“闭门造车”的过程，而是设计者从广泛的工程实践的经验中选出适当的技术并加以组合、优化，从而设计出满足性能要求的新飞机的过程，这也是飞机设计也被称作“飞机综合”的原因。
应当说，运10飞机的设计工作迈出了中国自主设计大型客机的第一步。从第一设计方案的提出到第二设计方案的确定，为了满足最终确定下来的性能要求，运10飞机的设计师们决定不采取当时苏联“军机改民机”的技术路线，而是在缺少经验、缺少现代化的设计和试验手段的情况下，独立自主、自力更生地设计一架真正意义上的大型客机。以机翼的选择为例，运10第一设计方案就是打算利用轰6飞机的机翼，缩短设计时间。
在翼吊四台发动机的第二方案确定后，设计组并没有直接选择波音707的NACA6A系列层流翼型，而是考虑到从理论上来说，当时三叉戟客机采用的尖峰翼型比波音707飞机采用的层流翼型更适合运10飞机，就将“尖峰翼型”作为主攻方向，经过一系列扎实的理论计算和试验验证，确定采用尖峰翼型方案。类似的案例不胜枚举。对于运10的各种设计决策，708工程副总设计师程不时曾这样总结：“都是中国人根据中国的特定情况，从世界的一些现有技术中挑选作出型式选择、参数匹配和工程综合，并独立地解决设计进程中出现的矛盾和问题的”。
基于上述分析，本文认为，运10飞机的设计工作迈出了中国自主设计大型客机的第一步，这应当是对运10大飞机的基本判断和共识。那么，既然不是对外国飞机的“仿造”，那么，运10是否实现了产品开发目标并取得哪些技术成果呢？吴兴世先生认为，运10至少实现了如下三大目标。
第一，研制运10基本实现了产品开发目标。研制后掠机翼下吊挂四发的高亚声速大型远程客机;最大起飞总重110吨，最大巡航速度974千米/小时，最大实用航程8000千米;计划先采用美国普惠公司的JT3D涡扇发动机完成飞行试验，再安装在波音707飞机上完成飞行试验后的起飞推力80千牛的双转子短外涵涡扇喷气发动机涡扇8完成设计定型。
第二，研制运10推动了中国适航部门和中国民用航空法规体系的建设。运10研制团队在中国尚未建立适航部门，没有自己的适航标准情况下，在国内率先翻译和消化、分析国外民用航空法规,开展适航性研究,完成研究资料156万字，参照欧美民用航空法规，在总体布局、气动设计、结构与结构完整性设计和系统综合各个领域完全自主设计拥有完全的知识产权,通过了当时中国民用飞机研制中，项目最多、规模最大的试验验证的运10飞机;运10的研制实践,为受中国民用航空总局委托，以运10总设计师马凤山为主任,设计团队骨干为成员的编委会成功编制中国第一部民用飞机适航标准《中国民用航空规章第25部运输类飞机适航标准》（CCAR-25），1985年底经中国民用航空总局审查批准并颁发实施奠定了基础。
第三，研制运10创建了中国大型民用飞机产业基地和产业集群的雏形。中国及时从重大技术进步起跑线出发,登上发展大型民用飞机产业必经的研制运10这类飞机的台阶，走近像美欧航空工业一样面向市场继续前进的三条大道，就是在已取得的突破基础上,发展中短程单通道客机、中远程宽体客机和新型涡扇支线飞机，发展大型军用特种飞机，发展超大型远程宽体客机。可以说，运10研制取得的成就，标志中国完成了一次发展大型民用飞机产业有深远历史意义的攀登。此外，研制运10还创建了中国大型民用飞机产业集群的雏形，组建和培养锻炼了我国专门从事大型民用飞机设计、制造和研制生产管理的队伍，为后续发展打下重要基础。在产品研发和技术进步互动中，中国的航空工业实现坐等等不到，花钱买不来，与形成自主知识产权紧密联系在一起的集成创新能力的一次飞跃。
搁置的背后：误判、市场换技术的失败
经过整整10年的设计、研制、生产，1980年9月26日，运10飞机首飞成功，中外媒体竞相报道，给予充分肯定。然而，运10飞机首飞后，国内对运10研制要不要继续走下去，产生了严重分歧。因得不到经费支持,完成65%工作量的运10飞机疲劳试验机被迫停产，运10项目被搁置。关于运10被搁置的原因，众说纷纭，本文在已有研究基础上，尝试分析运10被搁置的几个关键性因素。
1.经费后继无力
1980年12月22日，五七〇三厂上书中央领导，提出运10“03”架机已完成65%的工作量，现在已经停产，希望继续得到国家支持将运10项目进行下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。1981年2月11日，三机部在《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》中就运10的情况，提出继续研制生产运10飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日，国务院副总理薄一波要求组织一个专家论证组，对运10飞机的论证问题进行全面的论证。8月13日，三机部和上海市联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会会的情况报告》，绝大多数代表建议走完运10飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告中还提出四种安排意见，研制费最低为3000万元。但是，对这个报告，上级没有批复。
1982年初，上海市计划委员会和市国防工办又向国家计委作了报告，请求立即恢复和继续完成“03”架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但未获批复。
1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议。会上，上海市提出，将“03”架散件的飞机装出来，需资金3000多万元。民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将“03”架搞出来，以后看有无用户。会后，财政部通过调查明确表示不同意筹措3000万元。此后，国家对运10飞机的研制没有再投入资金。至此，运10飞机“02”架继续做少量试飞后，至1985年2月停飞，历经15年坎坷的运10飞机研制下马。
2.两份文件
1981年1月8日向中共中央财经领导小组呈送《对国产运10飞机的几点看法》的报告,提出:“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑”。
接着在1982年5月24日，民航总局向国家经委报告对组织“运10飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见，认为“运10飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作”。这两个文件对运10被搁置发挥了关键性的影响，在某种意义上可以说是决定性的。
但是，上述两个文件都没有反映即将大发展的中国航空运输业对中国自主研制大型客机的客观需求，至少存在三个问题：
一是对中国航空运输迅速发展的前景估计不足。据统计，从1980年到1991年，购买和租赁的包括大型客机在内的各种运输类飞机211架，大部分购自国外，其中波音飞机64架，麦道飞机32架。从1985年起，每年新增飞机数量都在20架以上。中国航空学会第三届理事长季文美曾于1987年撰文指出：“中国民航总局的运输能力近年来虽有较快的增长，但仍远远满足不了形势发展的需要。……迅速发展民航运输的迫切性，已为全国许多省市部门所认识”。
二是对落实国家战略部署,自主研制运10飞机的意义理解不深。文件将研制运10说成单纯的仿制，没有发展潜力，并不准确，上文已经论及。邓小平曾在1981年10月13日的政治局扩大会议上指出“国内航线飞机要考虑自己制造”，同年12月31日，又强调“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。但是，当时部分人仍未认识到，从长远看发展独立的航空工业对中国具有重要的政治、军事和经济意义。
三是以运10尚未取得适航证，要求中止运10研制,理由不能成立。当时我国尚未建立适航部门，七〇八工程不可能超前向不存在的中国适航部门，或在当时国际环境下向外国适航部门提出运10型号合格证申请，接受适航审定，取得型号合格证和适航证，但事实上，继续运10研制，同时加速创建中国适航部门和中国民用航空法规体系，是可以实现运10取得适航证的。
造成运10被搁置，还有深层次的原因。
一是当时的航空运输业主管部门深受“造不如买，买不如租”的影响，对发展我国大型民用飞机实际上采取了不支持的态度。当时的一些决策者没有正确把握全局利益和局部利益、长远利益和眼前利益两对矛盾，做出了错误的、短视的选择。二是航空制造业的主管部门缺乏足够自信，长期抱有“让出市场换技术”等对航空工业国际合作不切实际的幻想。实际上，当时中国的航空部门蕴藏雄厚的设计力量，只要摆脱仿制思想的干扰，就能干出成绩。三是管理国家投入的综合部门对创建中的大型民用飞机产业提出能迅速获得市场丰厚回报并具备竞争优势才能获得国家投入这种苛求,同时也对国际合作抱不切实际的幻想。
在一个著名老战略科学家看来,历史上从来不存在这样的“一步登天”，这种苛求是个伪命题，违背了“首先要花更多的钱来研制、制造自己的飞机，最后形成我们独立的、自主的能力,研制能力、生产能力”的大型民用飞机产业发展客观规律。归根结底，当时的航空工业体制和运行机制的重大弊端和自主创新尚未成为举国理念，是运10被搁置、发展中国大型飞机产业举步维艰的根本症结所在。当然，初创的中国大型民用飞机产业从业人员，由于缺乏市场开发与营销、产品研制与批量生产、产品支援与客户服务的全方位、全过程实践,也尚未实现向以客户为中心的观念转变。
3.搅局者：来自美国的“橄榄枝”
美、欧大型民用飞机制造企业始终力图抢占中国大型民用飞机市场，不愿中国大型民用飞机产业发展壮大并成为自己的竞争对手。在运10成功首飞，得到国内外媒体盛赞前后，美国的波音公司和麦道公司对运10研制表现出异乎寻常的关注。在公司高层不吝发声赞誉运10研制的同时，波音公司千方百计向中国多销售飞机，与波音竞争处于弱势的麦道公司，则争取以“技贸结合”形式进入中国市场。
1975年，麦道公司向我国政府递交了第一份关于合作生产MD-80型飞机的建议书。1978年，航空工业部将此计划的情况向麦道公司作了通报，麦道公司准备在上海与我国合作。
1979年4月，我方由航空部组织，上海市航办、上飞厂等派出代表团赴美麦道公司考察。9月，航空工业部会同上海市和民航局联合向国务院提出报告，引进生产DC9-80飞机。10月，部属中国航空技术进出口公司与麦道公司签署了《关于商用运输飞机共同合作生产的原则协议》。10月30日，麦道公司采取了实质性的交往行动，即委托上飞厂加工MD82飞机主起落架舱门。后来，麦道公司又委托上飞厂加工MD-80前起落架舱门，都得到了满意的结果。
MD-82飞机是MD-80系列飞机中的一种，是道格拉斯飞机公司生产的DC-9系列飞机的最新发展型。该飞机采用20世纪70年代的最新气动设计、结构材料、电子设备等一系列先进技术。在1980年投入航线使用后，以事故率低、出勤率高、噪声小等特点成为当时世界上的畅销机种之一。
由于我国国民经济进行调整，而且与波音飞机相比，麦道飞机对机场道面的承载能力要求更高，这种多机型运营模式对于中国民航而言，不仅管理困难，而且成本增高，中国民航总局曾一再表示不要DC9-80，导致当时上海市和麦道公司的谈判旷日持久。
1984年6月，以原“三机部六院大型喷气客机工作组”骨干和首批七〇八工程设计组成员为首的219名六四〇所工程技术人员，联名上书上海市科学技术协会，题为《民航工业向何处去》，吁请转报上级领导，不要花巨额外汇引进DC9超80机体组装生产线,建议在运10研制基础上发展中国大型民用飞机产业。上海市科协在内部刊物《科技工作者建议》增刊上刊登了上述来信，并分报中央和上海市有关领导部门。该建议被后来的实践证明是真知灼见，但未被采纳。
1984年12月,上海市人民政府批准建立上海航空工业公司，开展对外谈判。1985年3月，中国民用航空总局表示，为了支持中国航空工业发展，愿采购25架麦道飞机，作为中美合作生产的起步。1985年3月18日，上海航空工业公司、中国航空器材公司、美国麦道公司三方共同在北京正式签订《合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》及五个分协议，4月15日，中美双方同时宣布协议正式生效。1985年2月11日，运10飞机转场郑州机场试飞返沪后，因得不到支持继续试飞的经费停飞，运10研制从此被搁置。
运10大飞机研制的当代启示
运10的诞生是时代的产物，运10被搁置同样有着深刻的时代背景。作为中国当代历史上著名的重大科技工程，运10至今依然有着重要的现实启发意义。
第一，重大科技工程一定要由国家主导，由国家决策并成立专门机构来施行。国家重大科技工程不同于企业、高校、科研院所的项目研究，是一个集科学层面的理论问题、技术层面的开发问题、工程层面的产品问题于一体的链条，需要多部门协同攻关重要大型设备、核心技术、关键部件、关键工艺等，由此取得的突破性成果往往能对一个国家的经济发展、国家安全、生态环境等方面产生举足轻重的深远影响。运10飞机的研制采取的是“地方办航空”的组织领导形式，即所谓的“立足上海”。但是，对于大型客机这样的重大科技工程而言，上海市获取和调动资源的能力就显得非常有限。当时的三机部、四机部、冶金部等机构在发动机、成品、附件等领域已具备较为成熟的科研力量，完全地推行“地方办航空”的政策，反而造成了人力物力的严重浪费。
第二，复杂技术产品的研制必须立足于自立自强。习近平总书记指出，“实践反复告诉我们，关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。只有把关键核心技术掌握在自己手中，才能从根本上保障国家经济安全、国防安全和其他安全”。复杂技术产品的自主研制从来就不是一件能够一蹴而就的事情，核心技术能力的培育需要稳定的内、外部环境，离不开成熟的拥有自主产权的技术创新平台。建设技术创新平台不仅能够保持和发展现有的复杂技术产品的自主研制能力，而且由于同类产品的技术关联性，也有利于新的产品开发平台的建立。正如有学者所指出的那样，当年运10飞机的下马“丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台”。开发团队的逐步解体最终导致了中国在大型客机研发方面核心技术能力发展上的中断和逐渐消逝。
第三，要看到重大科技工程的长期性、复杂性、艰巨性，不能因噎废食，一定要有战略耐心，坚持到底，不能虎头蛇尾，要有适当超前的思想。运10飞机从1970年上马到1985年项目被搁置，国家领导、政治路线、方针政策等都经历了剧烈的变化，运10的研制缺乏一个持续稳定良好的政策环境。重大科技工程作为一种立足于国家重大战略需求的涉及众多学科、领域、行业的高度复杂的大型系统工程，投资规模大、研制周期长、面临风险高。一旦国家战略目标清晰确定，就应该由中央成立专门机构，集中各方面力量配合科研攻关，自上而下地为工程建设提供长期的、连续的、有效的系统支持，避免出现反复和徘徊。
注：本文根据上海交通大学的黄庆桥教授等发表在《中国科技论坛》2022年第8期上的《永不放弃：研制运10大飞机的历史经验与当代启示》一文改写而成。为读者阅读方便，略去参考文献和注释。
