宁波航运交易所 | 2022年三季度集装箱航运市场行情分析与 四季度展望
本文转自敬业且专业的宁波航运交易所
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欧美等主要消费市场经济通胀形势严峻，俄乌地缘政治风险升级、北溪管道爆炸等原因导致能源、粮食价格居高不下。OPEC数据显示：9月，欧洲天然气价格为59.1美元/百万英热，尽管近期有所回落，但较2021年年初翻了8.1倍，较2022年年初翻了2.1倍。法国电力市场价格在每兆瓦时300至400欧元之间，而2021年初仅为50欧元/兆瓦时。
制造企业生产成本增加，叠加民众消费能力降低，欧美制造型企业生产力下降，对国内采购配件的需求也减弱。美国、欧元区近期制造业PMI均处于低位，其中欧洲9月制造业PMI报收于48.4点，是2020年7月以来的最低值，已连续3个月小于50点，处于荣枯线以下，表现出制造业的缺乏活力。
图1 欧美制造业PMI趋势图
消费者生存成本增加，对电子产品、服装服饰、家具寝具等主要通过集装箱海运运输的非生活必须品的消费态度更为谨慎。沃尔玛二季度库存同比上涨25.5%，销售额仅同比增长6.5%；耐克2022年6月-8月库存同比增长44%，营收仅增长4%，在北美和在途船舶上，其库存分别增加了64.8%和85.0%。此外，美国人口普查局公布的零售商库存销售比率数据也印证了这一情况，数据显示：2022年1-8月，美国各月零售商库存销售比率均高于2021年同期。且分类来看，家具/电子和家电卖场、食品和饮料商店、建材及园艺用品、杂货商店、百货商店8月零售商库存销售比率均高于历史三年的同期数值。
图2 美国零售商库存销售比率
海外高商品库存和低采购需求，使集装箱海运需求延续疲软态势，美国调查公司Descartes Datamyne数据显示：2022年9月，美国进口集装箱量为2215731标箱，同比下跌11.0%，环比下跌12.4%，自8月以来连续2个月同环比出现下跌。中国是美国最主要的进口来源国，占美国进口集装箱货量的35%-40%（按TEU计算）。9月，美国从中国进口的集装箱量为820329标箱，同比下跌22.7%，环比下跌18.7%。同时，从进口集装箱货量前10大来源地来看，除印度和德国外，美国从其余8个国家和地区进口的集装箱货量均有下跌，且7个国家和地区的环比跌幅达到两位数。
图3 美国进口集装箱量波动情况
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Alphaliner 9月统计的数据显示，目前全球集装箱航线运力规模达到2594.8万TEU，环比增加6.8万TEU，同比增长3.9%，增速略低于2021年同期（4.2%）。尽管新增运力有限，但船期延误问题的持续改善，使原本因延误而“浪费”的船舶运力被重新使用。Sea-Intelligence数据显示，2022年1月，班轮公司13.8%的运力无法正常使用，而随着8月船期可靠性的持续改善，这一数字已经下降至7.9%（正常情况下，约有2%的运力因船期延误无法使用）。为应对低迷的装载率和持续下跌的航线运价，班轮公司纷纷采取停航、撤线、并线的运力缩减措施，但仍然不足以应对延误改善释放的运力和近期海运需求的大幅下降。
图4 近期班轮公司/联盟取消的航线情况
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市场整体处于供过于求的状态，三季度集装箱航线运价跌幅较前期进一步扩大。宁波出口集装箱运价指数（NCFI）数据显示：2022年三季度，NCFI综合指数平均值为2547.7点，环比下跌26.4%，同比下跌33.5%。至三季度末，NCFI综合指数报收于1416.7点，同比下跌65.6%，环比下跌7.4%，自6月中旬以来连续16周环比下跌，且8月下旬以来环比跌幅均超过5%。
图5 2019年1月-2022年9月宁波出口集装箱运价指数趋势图
至三季度末，多数航线运价水平较去年同期均有不同程度的下跌，但较2019年同期疫情前，仍有明显上涨。其中，美东、美西航线40尺标箱的市场均价分别为5964美元/FEU、2239美元/FEU，较去年高点分别下跌72.6%（21771美元/FEU）、87.4%（17793美元/FEU），较疫情前分别上涨125.0%（2651美元/FEU）、43.3%（1562美元/FEU）。其中，美西航线市场订舱价格已远远低于船公司签订的长协运价（5000美元/FEU-8000美元/FEU）；欧洲航线40尺标箱的市场均价为4795美元/FEU，较去年高点下跌67.7%（14853美元/FEU），较疫情前上涨229.1%（1457美元/FEU）；泰越航线运价较疫情前更低，40尺标箱的市场均价为179美元/FEU，较去年高点下跌94.3%（3134美元/FEU），较疫情前下跌57.3%（419美元/FEU）。班轮公司、货运代理为争抢有限的货运资源，降价揽货，竞争激烈。部分货运代理甚至以低于班轮公司给出的成本运价的销售价格增加揽货。其中，泰越航线一度出现“零”运价和“负”运价的情况。
四季度，欧美等主要经济体贸易需求未见改善信号，班轮公司已采取积极的运力控制手段，并已在短期内对部分航线运价带来支撑，但长期来看，若班轮公司不采取更为有力的运力裁撤手段，航线运价或难以得到有效提振。
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世界贸易组织（WTO）预计2022年下半年后全球贸易失去增长动能，全年全球商品贸易额预计将增长3.5%，而2023年增速将大幅下降至1%。此外，国际货币基金组织（IMF）近期的预测结果也表现出对全球经济的缺乏信心，IMF预测全球经济增速将从2021年的6.0%下降至2022年的3.2%和2023年的2.7%。若不包括全球金融危机和疫情最严重阶段，那么这将是2001年以来经济最为疲弱的增长。同时，全球通胀预计将从2021年的4.7%上升至2022年的8.8%，2023年则将下降至6.5%。综合来看，欧美等主要经济体短期内通胀较难改善，下游需求很难有较大增长，且四季度是传统的航运淡季，目的地采购需求较弱，因此预计需求下行趋势将会持续。
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从集装箱市场整体运力来看，至2022年年底，预计集装箱航线运力将达到2606.8万TEU，同比增长4.4%，基本与2020年（4.5%）、2021年（4.5%）维持同一水平。但班轮公司经营手段仍会给市场运价带来支撑。数据显示：9月19日至10月23日的五周时间内，班轮公司在跨太平洋、跨大西洋、亚洲—北欧和亚洲—地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。其中，全球三大航运联盟陆续合计取消了101个航次，并已导致运力规模相对较小（较欧洲、北美航线来说）的中东航线、红海航线、南美西、泰越航线的运价剧烈上涨。
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受2023年1月份中国传统春节假期影响，今年12月份通常会进入集装箱航运市场的传统旺季，一般来说托运人会出现大量集中出货的情况，因此会导致航线运价的短期剧烈上涨。如：2019年12月27日，NCFI综合指数为971.6点，较2019年11月末上涨23.7%；2018年12月28日，NCFI综合指数为799.1点，较2018年11月末上涨17.3%。
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