汽车规制从购买转为使用环节，可增加销量与使用者获得感｜自由谈

▲ 新加坡把其最拥挤的约720公顷区域定为限制区，凡在高峰时期进入该区域的车辆必须购买区域通行券。图为新加坡乌节路中心商业区。 （南方周末记者 冯飞/图）

文｜刘远举

责任编辑｜陈斌

2022年5月31日，中国政府网发布国务院通知，提出稳定增加汽车、家电等大宗消费。各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励实施城区、郊区指标差异化政策。加快出台推动汽车由购买管理向使用管理转变的政策文件。

所谓汽车限购，主要体现为汽车牌照的总量控制，以及对外地汽车在当地行驶的禁止性规定。

随着居民收入增加，汽车价格下降，汽车进入了越来越多的家庭，随之也出现了城市拥堵等情况，所以，不少城市以限购来控制汽车的总量。目前，中国已有多个城市引入限制牌照发放的政策，有以抽签摇号决定，有以单纯拍卖决定，有的是一种价格控制的带有抽签性质的拍卖。

汽车是买来开的，汽车的使用过程，本质上是对道路的使用。所以，一地对汽车实行限购，即总量控制，表面上是对汽车拥有权的控制，而实质上，是控制对道路的使用，即只允许一部分人，以驾驶私家车的方式使用道路。本质上，这是把“路权”这个准公共品以“俱乐部”方式进行分配。这种方式简单，但会产生一系列问题。

付费加入这个俱乐部之后，不管使用多少，一般都无需再付费，这可能会造成滥用。一个红酒俱乐部里，花高价取得会员资格后，如果红酒的供应免费，则很可能产生道德风险，“牛饮红酒”就会发生。自助餐经营者往往苦口婆心地劝说顾客节约也是因为同样的原理：一次性购买的免费取得供应的资格，往往导致对资源的滥用。

回到购车问题上。一个没有资格购车的人，私自开了外地车上路，他有急事，可能得承受200元、扣3分的代价。而与此同时，一个有资格购买了车的人，哪怕仅仅带着女朋友兜风，也无需为行驶额外付费。

也就是说，在限购汽车的政策下，人们一旦买了车，往往不会考虑“少开车”这件事，除了因为油钱。因为每一次开，并不会因为行驶里程长，占用道路多而多付费。

所以，这就容易产生滥用、不节制使用，就会更多地消耗道路，加重拥堵。

更有效率、更公平的办法，是变一次性购车资格限制，为根据行驶来付费。最常见的办法有：有期限的牌照，和路权使用长度相关的燃油税，以及道路电子收费。

城市可以把高架、立交、主干道，或者某个区域纳入电子收费范围，在高峰时收费，按不同区域和时间对道路定价。时间上，高峰时期更贵；区域上，越通畅的道路价格越贵。反过来说，通畅也是价格贵的一个结果。这就是“汽车由购买管理向使用管理转变”。

新加坡于1998年9月在世界上第一个建立起城区电子道路收费系统（ERP）的国家，该系统通过无线技术收费。新加坡把其最拥挤的约720公顷区域定为限制区，凡在高峰时期进入该区域的车辆必须购买区域通行券。这种券可从邮局、加油站、超市购买，然后贴在汽车挡风玻璃或摩托车手柄上。

该系统可以观测通过限制区道路的车流速度，以每半小时的平均速度作为改变费率的依据，即根据车流的拥堵程度调整费用。若在高速公路影响段或限制区的路段上，半个小时检测的平均速度分别低于一定标准，则后半小时的ERP费率将增加。反之，ERP费率将下调。除此之外，新加坡的ERP系统还根据摩托车、轿车、货车等不同车型实行不同的费率。ERP的费率调整机制使道路交通处于既不拥挤，又不空闲的状态，道路服务水平较高。ERP实施后，早高峰和全天的交通量都有很大程度的减少。使用ERP系统一年后，日交通量减少15%，上午7:30-9:30高峰时段交通量减少16%。

以控制汽车对道路的使用强度为目标，并不直接关注汽车的保有总量。也就是说，如果消费者在这种政策的影响下，增加购车，但降低使用汽车的频次，那么，在同样里程的道路，同样数量的行驶车辆的情况下，可以有更大的汽车保有总量。厂家可以卖出更多的汽车，创造出更多的工作机会。对于消费者来说，购车但减少行驶，比如平时上班采用公共交通，周末则开车出游，可以扩大个人出行范围，这仍然可以实质性地提高消费和生活水平，产生更多的获得感与满足感。

（作者系上海金融与法律研究院研究员）

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