找回12000名被美国历史教科书抹去的中国人

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1869年5月10日，美国历史上第一条“横贯大陆铁路”——“太平洋铁路”正式贯通。

先后有共计12000名中国人参与了该条铁路的修建，并因施工之艰险，死亡率高达10%以上。

在庆祝仪式上，大家留下了一张大合影。

1869年5月10日，犹他州普瑞蒙特瑞，美国第一条横贯大陆铁路的竣工仪式

但如果仔细看这张合影会发现，在这个以中国人为主修筑的铁路建成仪式上，我们看不到任何一个中国人的身影。

那12000名中国人究竟去了哪里，做了什么，又为此付出了怎样惨痛的代价？似乎很少人知道。

今天，就让我们找回150多年前那消失的12000名中国人。

1862年7月1日，时任美国总统林肯签署了著名的《太平洋铁路法案》，美国第一条纵贯东西的大铁路正式开始投入修建。

这条铁路对于美国来说有什么意义呢？

BBC曾这样评价道：它被认为是“自工业革命以来的世界七大奇迹之一。”

这条铁路连接美国东部的既有铁路网，首次实现以铁路连接美国的大西洋海岸与太平洋海岸。

或许可以毫不夸张地说，没有这条铁路，就很难有现在的美国。

太平洋铁路示意图

这条长达3000多米的铁路，由三家公司联合修筑。其中负责红色实线处铁路修建的，是中央太平洋公司，它最大的老板就是后来创建了斯坦福大学的利兰·斯坦福。

斯坦福晚年的照片

由中央太平洋公司负责的路段，只有六百多公里，而蓝色实线部分的里程则多达两千多公里。

这样看似不平等的分配其实是因为，中央太平洋公司所分得的这段区域，施工的难度实在是太高了。

他们面前的内华达山脉海拔2100米，这里不仅遍布悬崖峭壁，还终年积雪，其工程的难度可想而知。

穿行在内华达雪山中的铁路

工程还没开始多久，就有几百名工人被深沟险壑吓到偷偷溜走，除此之外，工人们还酗酒、斗殴，要求加薪。

眼瞅着两年过去了，铁路才修出去80公里（全长3000公里），这样下去，不光铁路的完工遥遥无期，就连斯坦福的公司都面临着破产。

就在这时，有人提出，雇佣勤劳朴素的中国人。

这些出现在美国的中国人，有人是自愿来淘金的，也有人是被苦力贸易劫掠到美国的。

斯坦福非常反对，说那些身强力壮的白人尚且只能望山兴叹，这些面黄肌瘦的中国人，能干什么？

就在这时，一个人提出：

“这些中国人在数千年之前，就修建过世界上最伟大的人造工程——长城，他们还有什么是建不成的？”

这句话让所有在场的种族主义者，都哑口无言。

就这样，从1864年开始，华工的身影不断出现在铁路的修建之中。

到达条件恶劣的工地之后，这些中国人毫无抱怨，二话不说就投身工作，一干就是十几个小时。

这群来自大洋彼岸的黄种人，果然没有辜负铁路公司的期待，不仅工程质量好，铺设速度也越来越快，甚至创造了至今依然无人能破的12小时铺设10英里（16公里）的世界纪录。

这个速度是什么概念呢？

在当时的美国，从圣路易斯到加州的载货火车在平原上的穿行平均速度，就是10英里。

大家还很快发现，白人拿了工资后，会去买醉大喝一场，时不时还会酗酒打架，而中国人则会一下工就自己搭帐篷睡觉，也不怎么花钱。

在白人看来，这些中国人像个机器一样，不分昼夜地勤恳工作。

但只有我们知道，努力工作和不舍得花钱，是因为在远方还有一份更深的牵挂，等着用这笔血汗换来的钱。

那些牵挂是他们年迈的父母、持家的妻子以及嗷嗷待哺的小孩。

唯一支撑他们坚持下去的念头便是赚钱，回家。

但很多人不仅赚不到钱，最终也没能回到中国的家。

华工们很快发现，白人每个月能拿到40美元一个月，铁路公司还包食宿，而自己干的活比白人工人更快更好，却只能拿到35美元一个月，食宿还得自理。

这明晃晃的歧视，曾多次激起华工们的反抗和罢工，他们的要求并不高，只是希望能和白人拿一样的工资，工作时长能缩短到10小时。

以及，监工不要再拿鞭子像抽打一头牲口一样抽打他们了。

 中央太平洋公司雇用的中国劳工

但等待着华工们的，不是诉求被听见和满足，而是悄无声息地死亡。

他们有的死于爆炸——

华工要用炸药来建设贯穿山脉的隧道，有时华工们会在悬崖上悬吊，在崖壁装置炸药，一旦点燃药引，华工便要争分夺秒回到崖顶，差之毫厘都足以决定生死。

黄浩鸿在《一位老铁路华工回忆录》中写道：“他们的尸体就像从加农炮喷射出的炮弹一样，从山洞里飞出来，现场血肉横飞。”

在合恩角绝壁上开凿的铁路

有的死于严寒——

暴雪常常将华工连人带着整个营地一同吞没，无声无息。当第二年雪渐渐融化，人们才看到那些死去的中国人“僵直地站在那里，手里还拿着铁锹，场面惨不忍睹。”

积雪有四层楼（12米）那么高

还有的直接摔到了峭壁之下——

在内华达雪山中最险要的一段作业时，几乎平均每铺设一条枕木，都会有一名华工牺牲，至少有300名华工长眠于这座冰冷而坚硬的花岗岩悬崖下。

据当地人说，现在去合恩角附近登山和攀岩的驴友们，还能偶尔发现当年华工留下的遗物。

华工使用过的碗的碎片，均是他们从家乡带去美国的

而一些人则以一种更令人心碎的方式死去——

在开凿圣何塞隧道时，一名叫阿沃的中国人被严重烧伤，一个小时后，人们发现他死在自己的小木屋里，脖子上系着一根丝带。

但后来证据显示，他并不是上吊自杀，而是朋友“为了减少他的痛苦”，不得已才答应勒死他。

合恩角绝壁上开凿的铁路

这些死去的华人，用生命换来了铁路的修筑成功，而对于这些遇难者，铁路公司没有任何的赔偿措施与官方记录。

美国官方媒体对华工的牺牲也鲜有报道，仅仅因为他们是中国人而非美国人。

那些华工消逝的生命在报道中常常被“一群人丧生”所代替，大多数时候，描写华人死亡的笔墨，还没有描述一辆机器损坏的笔墨多。

时任运输部长约翰·A·沃尔普(John A. Volpe)还试图抹去华工的努力：

“除了美国人，还有谁能在12小时内铺设完10英里的铁轨？”

1869年5月10日的中午，斯坦福在庆典上挥动银锤，将最后一颗用纯金打造的道钉砸入铁轨。

这一时刻标志着，史上第一条横跨整个大洲的铁路，全线修筑完成。

这比最初的计划提前了将近一半的时间。

这个好消息从现场直达华盛顿，全美上下一片欢呼，人们兴奋地举行了空前盛大的狂欢和大游行，每个美国人眼里都充满了对未来的无限期许。

正如我们在之前看到的那张大合影一样，庆祝的人之中，唯独少了这段铁路铸造的功臣，华工。

就在这时，各大报纸发现，那些平日里少言寡语的中国人，正在以一种惊人的默契纷纷在美利坚各处的土地上做起了同一件事——

把那些在修路中死去的同胞遗体，一具一具地运回中国。

“旧金山有华人领袖筹集了10000美元，正将被埋葬在中央太平洋铁路沿线的300名华工的遗骨挖掘出来运送至中国，并按照习俗安葬在家乡的墓地。”（摘自《在美中国人 》）

“我们发现在内华达州东部的铁轨上，停放着6节火车车厢，里面装载的都是中国人的尸体。”（摘自《埃尔克独立报》）

“昨日，东线列车载着约1200名华人的遗骨，沿中央太平洋铁路驶来，尸骨约重20000磅。”（摘自《萨克拉门托通讯报》） 

这些遗骨，被一具具地起土，用最体面的方式装进提前准备好的容器里，然后成吨装上列车，远渡重洋运回大洋彼岸的祖国。

这群在异乡漂泊多年的中国人，终于要回家了。

华工并没有因为自己的辛勤付出在美国社会得到尊重，反而随着经济危机的到来，其他种族将经济低迷的怨气，撒在了内敛的中国人身上。

他们认为，大家之所以穷，是因为中国人的勤奋抢走了他们的工作机会。

排华情绪迅速激涨，很快就从加州蔓延到了美国其他地区。

1882年，美国出台了臭名昭著的《排华法案》，这条法案直接导致了大量恶性事件的爆发——

有的中国人被放进救生艇里，随后被推入大海自生自灭；有的中国人被绑在公牛背上，流放到沙漠听天由命。

还有一次，500名暴徒袭击了中国人在洛杉矶的聚集地，他们洗劫并烧毁了中国人的住所，并在大街上公然扫射、肢解和私刑处死了18名华人...

华人被种族隔离、驱逐、谋杀。

那些年，在美国生活的中国人死的死、逃的逃，人数从 133000人骤减到了90000人。

人们忙着仇恨华人，很快就遗忘了那些被埋葬在铁路下的中国人。

幸运的是，仍有一群人不愿意遗忘那段属于中国劳动者的历史，并一直坚持在破碎的历史中寻找真相。

那些平凡的铁路华工的后人，将那段铁路华工的历史一代又一代地口口相传下去，其中一些人还勇敢地走到历史前，贡献着他们手里散碎的资料与文献。

而另一些人，则将这些信息整理成了论文和书籍，供世人阅读和了解。

一些关于铁路华工的研究

为了填补这一历史的空白，斯坦福大学历史学家张少书还曾在华工历史的研究上花了几十年的时间，最后凝聚成了一本《沉默的钢钉》，这也是本文最重要的参考文献。

只是，大部分人为此付出的努力很少被人看见。

就比如，《沉默的钢钉》在豆瓣上仅仅只被103人标记过。

虽然，这篇文章的阅读人数也许不会特别多，但主页君还是想尽自己微小的努力，来向那些坚守在历史边缘的人们表达敬意。

是他们在残破的历史中步履维艰地寻找真相，也是他们让那12000名中国人逐渐开始在异国他乡的土地上拥有姓名。

2014年，铁路华工作为一个集体被载入美国劳工部荣誉榜；

加州的历史课本上又重新出现了中国劳动者的身影；

合恩角竖起了属于华工的纪念牌；

华工的后代们也不再需要担心先人会被历史抛弃，他们可以大方地在犹他州齐聚一堂，为先人们举办纪念活动。

现在，如果我们有机会再走进加州铁路博物馆，会发现一幅巨大的油画陈列在馆内。 

这幅油画是由美国画家托马斯·希尔重新绘制的庆祝现场。

而中国人的身影，终于出现在了画面中央。

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ref：

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张少书：《沉默的钢钉》

纽约时报：150年后，铁路华工在美终获认可

澎湃新闻：路上的美国史︱太平洋铁路：华工用汗水和鲜血浇灌的奇迹

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