乘风破浪的比亚迪 | 经济学人社论

公众号新闻

2023-02-15 03:02

导读

02 第十四期写作精品课

写作课共5位老师

3位剑桥硕士3位博士在读（剑桥，杜伦，港理工）

5位雅思8分（其中两位写作8分，3位写作7.5分）

雅思、学术英语写作，不知如何下笔如有神？

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03 新手必读

现在翻译组成员由牛津，耶鲁，LSE ，纽卡斯尔，曼大，爱大，圣三一，NUS，墨大，北大，北外，北二外，北语，外交，交大，人大，上外，浙大等70多名因为情怀兴趣爱好集合到一起的译者组成，组内现在有catti一笔20+，博士8人，如果大家有兴趣且符合条件请加入我们，可以参看帖子我们招人啦！

五大翻译组成员介绍：（http://navo.top/7zeYZn）

1.关于阅读经济学人（如何阅读经济学人？）

2.TE||如何快速入门一个陌生知识领域（超链，点击进入）

2.为什么希望大家能点下右下角“在看”或者留言？

在看越多，留言越多，证明大家对翻译组的认可，因为我们不收大家任何费用，但是简单的点击一下在看，却能给翻译组成员带来无尽的动力，有了动力才能更好的为大家提供更好的翻译作品，也就能够找到更好的人，这是一个正向的循环。

听力|精读|翻译|词组

Business | Schumpeter

商业｜熊彼特

英文部分选自经济学人20230204期商业版块

Business | Schumpeter

商业｜熊彼特

China’s BYD is overtaking Tesla as the carmaker extraordinaire

比亚迪实力超群，逆势赶超特斯拉

It’s the Toyota of EVs

比亚迪——电动时代的丰田

To get a sense of why Toyoda Akio announced on January 26th that he would hand over the keys to the world’s biggest carmaker to Sato Koji, his number two, watch the surreal video from 2021 of the two of them driving Toyota’s first Lexus electric vehicle (EV). Mr Toyoda is at the wheel. At first, it is clear that he is a bit of an EV sceptic: he notes that the car feels heavy to drive. Then he puts his foot to the floor, and as the speed picks up he whoops with joy like an overexcited Top Gun pilot. It is cringeworthy—but pertinent. Toyota is seen by many as an EV laggard. In announcing his decision to vacate his position to Mr Sato, who is 13 years younger, the chairman-designate made clear it was time for a new generation to speed up the move into the electric era.

要想弄清丰田章男为何于1月26日宣布卸任社长，将全球最大汽车制造商的领导权交给集团二把手佐藤恒治，请观看2021年两人驾驶丰田首辆雷克萨斯电动汽车的怪诞视频。当时开车的是丰田章男。很明显，一开始他对电动汽车半信半疑：他说这车开起来很重。但一脚“油”门下去，汽车飞快加速，他高兴得大叫，就像《壮志凌云》里兴奋过头的飞行员一样。画面有些尴尬，但与丰田章男此次决定前后呼应。很多人认为丰田公司在电动汽车领域有些落后。在丰田章男宣布”交棒”给比自己小13岁的佐藤恒治后，即将就任丰田社长的佐藤誓言，新一代领导层将引领丰田加速迈进电动车时代。

注释：

1.Top Gun（《壮志凌云》），一部美国电影，讲述了一位美国海军中尉的飞行故事。

2.at the wheel: drive掌舵，驾驶

Much of the media commentary surrounding Mr Toyoda’s move casts it as a response to Tesla. That is too Western-centric. Tesla may be the world’s biggest EV producer and, according to Elon Musk, its boss, so far ahead of the competition that he cannot see the number two with a telescope. Yet it ignores a Chinese newcomer that, for all Mr Musk’s bombast, Toyota no doubt takes as seriously as it does Tesla. It is BYD, which this year may overtake Tesla as the biggest global seller of pure EVs (not including hybrids, which it also makes). BYD is Toyota’s EV partner in China as well as a rising competitor globally. More important, it emulates many of the traits that for decades have made Toyota the world’s most successful car company.

很多关注丰田换帅的媒体评论将此举描述成抗衡特斯拉的具体行动，但此类说法过于西方中心论。特斯拉当下可能确实是全球最大的电动汽车制造商；而且按照其CEO埃隆·马斯克的说法，特斯拉遥遥领先对手，即使是在望远镜中也看不到第二名的身影。然而，特斯拉忽略了比亚迪——任凭马斯克喊破嗓子，在丰田看来特斯拉和这位中国新秀依旧是难分伯仲。即便不计入其生产的混合动力车，比亚迪预计也会于今年超越特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车销售商的。在中国，比亚迪是丰田的电动车合作伙伴，放眼世界，比亚迪对于丰田而言，是一个正在崛起的竞争对手。更重要的是，那些铸造丰田数十载黄金岁月的特质，我们同样在比亚迪的身上看到了。

注释：

1.cringeworthy adj. so embarrassing, awkward, or upsetting as to cause one to cringe令人尴尬的

2.pertinent adj. relevant to a particular subject与主题相关的

Both East Asian firms share historical parallels. They did not start in the car industry. The company that gave rise to Toyota made automatic looms. BYD’s inaugural products were batteries for mobile phones. From the outset, they were so far behind their global carmaking rivals that they looked to do things differently. In pre-war Japan, Toyota toyed with using charcoal as a fuel instead of petrol. BYD used its battery expertise to focus on EVs and plug-in hybrids, known in China as new-energy vehicles (NEVs). They both honed their skills domestically and when they went abroad started in relatively underdeveloped car markets.

这两家位于东亚的公司有着相似的历史发展轨迹。它们最初并不是发家于汽车行业，丰田公司的前身最初生产的是自动纺织机，比亚迪公司最初生产的是手机电池。与全球的汽车制造竞争对手相比，它们一开始就落于下风，于是便试图另辟蹊径。在战前的日本，丰田曾经尝试用木炭做燃料替代汽油。比亚迪则利用其电池技术专长，专注于电动汽车和插电式混动汽车，这在中国被称为新能源汽车（NEVs）。这两家企业都立足本土，不断磨练自己的技术专长，当它们开始走出国门时，首先选择的是发展相对落后的汽车市场。

Yet these tentative carmaking beginnings quickly developed a life of their own. In a six-year stretch from 1955 until 1961, Toyota’s exports grew more than 40-fold and it has not looked back since. BYD says it took 13 years to manufacture its first million NEVs. It took a year to get to the second million. Six months later it reached 3m. It lists operations in dozens of countries and says it has production bases in places ranging from China to Brazil, Hungary, India and beyond. It makes electric buses in California’s Mojave desert. It is now the world’s second-biggest producer of lithium-ion batteries, behind CATL of China, as well as a maker of commercial vehicles, such as lorries and taxis, and electronic gadgets. These give it a bridgehead for global expansion.

然而，这些探索性的汽车制造序曲很快便谱写出属于各自的乐章。在1955年到1961年的六年中，丰田汽车的出口量增长40多倍，并且此后一直保持高速增长。比亚迪公司称其历时13年产出了一百万辆新能源汽车，生产第二个一百万辆只花了一年。六个月后，总产量达到了三百万。比亚迪在全球多个国家开展业务，并在中国、巴西、匈牙利、印度等国家建立了生产基地。公司还在加利福尼亚的莫哈维沙漠里建立了电动巴士生产基地。比亚迪目前是全球第二大锂离子电池生产商，仅次于同样来自中国的宁德时代。同时，比亚迪还生产诸如卡车和出租车这类商用车辆以及电子产品，这一切都为其全球扩张奠定了坚实基础。

It is on the factory floor and at the bottom line where things really matter, though. And here, too, BYD is what Tu Le of Sino Auto Insights, a consultancy, calls “the new Toyota”. The Japanese firm has been the industry’s manufacturing genius for decades; “The Toyota Way” is a combination of continuous improvement, or kaizen, lean manufacturing and unparalleled supply-chain management. BYD does things differently. It is one of the world’s most vertically integrated companies, making everything from its own seats to batteries and semiconductors. But like Toyota, it is a model of efficiency. Mr Le uses a Silicon Valley term, GSD, to describe its manufacturing prowess. It stands for “Get shit done”. Taylor Ogan, whose investment firm, Snow Bull Capital, has a stake in BYD, is awestruck by its level of automation. “The only humans you see in these factories are doing end-of-the-line inspections or fixing the robots. BYD has redefined auto manufacturing like Toyota did.” Warren Buffett, an icon of American investing, is also a fan—and a big shareholder.

然而，真正重要的是车间生产和盈利情况。在这方面，比亚迪也被汽车行业咨询公司—中国汽车洞察的创始人涂乐称为“新一代丰田”。数十年来，这家日本公司一直是汽车制造业巨头，“丰田之道”融合了持续改善（即kaizen）、精益制造和极致的供应链管理。比亚迪走了不同的道路。它是全球垂直整合程度最高的公司之一，从座椅到电池和半导体，几乎所有东西都可以自行生产。但像丰田一样，比亚迪以高效闻名，涂乐使用硅谷术语GSD（意指啥都能搞定！）来形容它的制造实力。泰勒·奥根（Taylor Ogan）的投资公司雪牛资本（Snow Bull Capital）持有比亚迪的股份，他对比亚迪的自动化水平感到敬畏。“你在这些工厂里能看到唯一的人类是做终检或修理机器人的员工。比亚迪像丰田一样重新定义了汽车制造。”美国投资大亨沃伦·巴菲特（Warren Buffett）也是比亚迪的粉丝兼大股东。

注释：

Bottom line: 净利润

损益表中有两个重要概念，所谓top line和bottom line：

营业收入（revenue或turnover）通常位列顶部因此被称为“top line”，而净利润（net income）位列损益表底部，因而被称为“bottom line”。

Efficiency is the engine oil of profitability. BYD gives out maddeningly little up-to-date information about its operations. But on January 30th it gave a preliminary estimate of net profit in 2022. At $2.4bn-2.5bn it was more than five times higher than in 2021. Based on this, Mr Ogan says his firm’s calculations imply that in the past quarter the gross margin of BYD’s auto business surpassed that of Tesla, hitherto the most profitable big carmaker. He believes this reflects the fact that BYD, whose bread and butter comes from building plug-in cars for the mass market, is increasingly selling higher-margin premium EVs. Unlike Tesla, it has a wide variety of ranges and styles, and brings out new models regularly.

高效制造提高了盈利能力。比亚迪对其最新运营状况几乎只字不提，这一点让人抓狂。但在1月30日，它公布了初步估算的2022年净利润，总额达24亿至25亿美元，比2021年的五倍还多。由此，奥根表示，他公司的计算得出，在过去一个季度中，比亚迪的毛利十分可观，把目前最赚钱的大型汽车制造商特斯拉甩在身后。他认为这反映出一个趋势：以大众市场混合动力车为主要基本盘的比亚迪，正在不断提升利润率更高的高端电动车的销量。与特斯拉不同的是，比亚迪拥有多种车系、设计也更多样，且定期推出新车型。

The big unknown is America, where BYD currently sells no cars. It is not the first foreign carmaker to fear a backlash in the homeland of Detroit. Toyota, like other Japanese carmakers, fell victim to a US-Japan trade war in the 1980s. The geopolitical pressures facing BYD are immense. It was expected to make a big inaugural splash at the Consumer Electronics Show in Las Vegas in January, but this did not happen. A big hurdle to entering America, says Mr Ogan, are the tariffs, dating back to Donald Trump’s presidency, on Chinese-made EV components, such as batteries.

美国将会是比亚迪未来发展道路上一个巨大的不确定因素，也是目前比亚迪尚未踏足的一个市场。比亚迪并非第一家担忧在美遭到抵制的外国车企（毕竟这是一个诞育过汽车之城底特律的国度）。和其他日本汽车品牌一样，丰田也在上世纪80年代的美日贸易战中受到了严重影响。如今，比亚迪同样面临着巨大的地缘政治压力。比亚迪原定将于1月在拉斯维加斯的消费电子展（CES）上大显身手，但最终未能如愿。奥根表示，进入美国市场的一大障碍在于特朗普执政时期颁布的关税政策——中国制造的电池等电动汽车部件需缴纳高额关税。

注释：

make a big splash: To be very successful and garner a lot of public attention.

Build your defences

自强不息

Eventually its launch in America seems inevitable. For all the geopolitical turmoil, American carmakers are so dependent on sales in China, the world’s biggest car market, that they cannot afford to lobby against Chinese entrants at home, lest China shuts them out in response. Moreover, BYD may offer the sort of EVs that, at less than $40,000 a pop, will electrify the mass market. And, if all else fails, BYD can seek Toyota’s help in cracking America, especially if their joint venture in China turns into a budding partnership.

但比亚迪最终进军美国市场似乎是必然趋势。尽管地缘政治局势紧张，但美国汽车制造商十分依赖中国这一全球最大的汽车市场，若是强行游说将中国品牌拒之门外，势必会遭到中国的对等反制，这个代价太大，他们承受不起。此外，比亚迪可能会推出售价不到4万美元的电车，此举有望让电动汽车主导大众市场。即便其他方案都行不通，比亚迪还可以寻求丰田的帮助来打入美国市场，尤其是如果双方通过在中国合资办厂不断深化合作伙伴关系。

For now, it is safe to assume that Toyota recognises as much of a challenge from BYD as it does an opportunity. Like Toyota, BYD doesn’t shout about its strengths yet quietly delivers results. That is another thing that sets it apart from Tesla.

但目前有一件事是可以肯定的：于丰田而言，比亚迪是一分机遇，同样也是一分挑战。和丰田一样，比亚迪深信，喊破嗓子，不如默默甩开膀子，做出成绩。比亚迪不是特斯拉，也不屑成为下一个特斯拉。

翻译组：

Ryan，译海徜徉的一条咸鱼

Charlie，本科在读，实事求是

Mai，男，经济学博士，世界那么大，我想活得久一点

校对组：

Cecilia，2023生活得贵妇一点

Colin，男，崇拜科比的一枚小翻译

Claire，进进退退，摇摇摆摆，探索世界ing

观点|评论|思考

本期感想

Forest，二宝妈妈，爱树的人，精神小花园持续耕耘中

在看文章的时候，我在想，如果让ChatGPT来写，会怎么写？

有一点肯定是相似的，无论是它，还是我们，肯定都会根据自己的已知来搭建新建筑。问题是我们应该可能会想到某个点，但是并无完整的已知，所以我们就会调研来加以确认，然后再比较整理，再行搭建，这目前还是我们的优点不？

本文便是搭建在一本书的阅读经历之上的，一孔之思。如若有更多相关的阅读、思考和再学习，则应该会带来更为客观平衡的理解。所以所谓感想，而非评论，即是本公号对于翻译文本之后的这一文本的比较诚实、客观的界定，也就说这个部分通常很有可能是对正文一两个侧面的思考呈现。至于这些侧面对整体而言是否可以管中窥豹，需要读者细细思量。

读罢本文，不禁想到暑假里读的一位德国记者所著之《日本今世相》，该书最后一句带着如是的乐观思考着日本的未来：“为了改革对举国团结一致极为重要的政府机构，明仁天皇自愿从菊花王座退位，而只要日本还存在这样的人，那就无须过于为这个国家担心。”（这一句多少让我们会想到本文的第一段的些许内容吧。）

除此结语性的乐观表述，该书其实一直在以各种例子来评论日本的暮气、疲惫；组织的等级森严、个体的安静隐忍，作者基本认为日本人和这个国家的这种气质，可能有利于机械制造工业时代对生产良品率的需求，但是不利于在信息时代所需要的那种奇思妙想的创新力。其实这当时也让我想到在得到APP里听到的万维钢老师在讲《芯片战争》（美版，特此说明是因为中国也有一本同名书籍）时，有一讲专门讲到前苏联，讲到他们非常善于严格管理，善于在模仿中做到最优，但是这种思路很难让人做出这个世界上本来没有的东西，在读《日本今世相》时，难免让人觉得这两者有某些相似之处。国内出版的《芯片战争》中也谈到过日本企业令人惊叹的良品率，感兴趣的话，大家可以试试两本《芯片战争》一起读。

想到这里，我做了一个搜索，关键词便是丰田+创新。大致结果是丰田是非常富于创新的企业，但是也确实有着上述著作所观察到的特征，丰田善于“精益生产”，非常富于生产流程中的创新与民主，作为一个日本公司，它等级森严，员工即便重复着单调的流水线，却视之为艺术（如此表述似乎不够正面，事实上非常难得与了不起）…如此种种都是优点，但也是双刃剑，极富忍耐力的人，是否可能较少天马行空、大开脑洞之举呢？这一点不好轻易下什么结论，不过脑洞太大，可能恰恰是马斯克其人给人印象最为深刻的特质之一。而这种特质是如何养成或者可能习得吗？

所以，我又想看看比亚迪的创新是怎么样的，在兼具丰田一般的低调的同时，这个企业与其微观个体具有何种创新气质？因此简单搜索：比亚迪+创新。

首先在搜索之前，我们从文中便可知，比亚迪和其他中国企业的成长经历完美呈现了基本的经济学概念：学习效应。即企业生产在初期并未从大规模生产中获益，而是通过相对小规模、高频次地生产，练习熟练度以及生产中的协调能力，企业在不断生产中学习和进步，之后再从大规模中建立在初期获得的学习结果中获取更大收益。

随手搜索到的文章，首先就提到文中所言的比亚迪的垂直整合（这个很容易理解，在中国企业成长和走向世界的过程中，匹配自己这种特质的垂直环节，其实不容易从市场上现购，自己做往往更有效率）；其次便是诸如此类关于企业创新的表述“比亚迪一直很看重在研发上的投入，举个简单的例子，公司现在的员工人数约为20万，而光研发人员就约占1.6万人，基本上十个人中就有一个研发人员。”“过去的十几年，比亚迪不遗余力地钻研电池、电机、电控等新能源汽车核心技术。”“技术创新是比亚迪成功打入美国市场的关键。”

在《日本今世相》一书中，作者谈到，眼观当下的日本，很难感受到那种如同中国和印度这样国家的蓬勃生气。

而简单搜索的结果，和本文言中之意有些许相似，这也似乎为文中所言之“丰田意识到比亚迪带来的机遇与挑战并行”提供了凿凿之据。

作为国人，我们当然但愿比亚迪能够一直“低调实干”，外加大大脑洞常有大开；也希望我们自己也能珍贵地同时兼具这两种品质；更期盼教育体制能够不断探索如是培养孩子们的有效路径！

加油！我们和我们的祖国！

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来源: qq

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